Раскрытые секреты

Когда мы видим, насколько чемпионы быстрее нас, мы часто спрашиваем себя, что у них есть, чего нет у нас, или же они могут знать что-то такое, чего мы не знаем. тем не менее, не существует секретов, «неразгаданных тайн», или любой другой вещи, которая была бы нам неизвестной.

Такое случается у людей, открывших для себя картинг совсем недавно, и которые ещё учатся, также это справедливо и для каждого гонщика, считающего себя чуть ли не следующим воплощением Сенны, перед тем, как признаться самим себе, что картингу, как и любому другому виду спорта, надо научиться, а также приобрести в нём опыт и наработать практику. Мы часто задаём себе вопрос: почему «тот парень» быстрее меня? Вопрос делится на две части: В чём разница между картами? И, самое важное, что есть особенного у профессиональных гонщиков, чего я не знаю, чтобы стать таким же? Это хороший вопрос, который новички задают более опытным гонщикам с таким остервенением, что их опытные коллеги смущаются. Интерес, почему чемпионы ездят так быстро, можно изложить ещё проще: почему я не могу ездить также быстро, как они? Это первый шаг к продвижению, остальное навевает скуку, если принцип «я хороший гонщик, как и любой другой» относится к вам.
Итак, основываясь на собственном опыте, а не окружении, мы взяли интервью у одних из лучших итальянских водителей картов: Дэвид Форе, Сауро Чесетти и Алессандро Пиччини. Мы спросили этих гонщиков об их секретах (или о навыках, которыми они, в отличие от нас, обладают), для того, чтобы быстро ездить на карте. И на тот случай, если эти гонщики, участвующие в соревнованиях, что-то от нас утаили, чтобы не помочь своим же конкурентам (соперникам в будущем), мы взяли интервью у чемпионов из далёкого и не очень прошлого, таких как Гианлука Беггио, Михель Фанетти и Пьетро Сасси. Эти гонщики больше не принимают участие в соревнованиях, и им нечего бояться, если кто-то прочитает эти интервью, и разгонится до их уровня.

Уже раскрытые нами секреты.

Возможно, результаты нашего «расследования» будут немного разочаровывающими для ожидающих «невероятных открытий»: настоящие секреты, откровения, падающие с неба, подобно Божественным посланиям…ничего подобного не существует. И всё же, если мы решили начать с негативной стороны, то мы сделали это и потому, что разговор на этом не заканчивается. На самом деле, используя имеющуюся у нас информацию, мы могли бы прийти к тому же умозаключению, прокомментировав «секреты» чемпионов. Потому что истина очевидна, — но не для всех, и не каждого — что в основе всего лежит один и тот же принцип: разгоняйся раньше, тормози позже. Если вы раньше этого не знали — то вот он, пролитый свет на основополагающий принцип гонок! С первым удовлетворением того, что вы теперь знаете первую заповедь гонщика, приходит и горькое осознание того, что если мы находимся на этом уровне, то работа инструктора становится ещё более тяжёлой и длинной. Но, так как мы возложили на себя «миссию» рассказать обо всех аспектах гонок на карте тем, кто их ещё не знает, мы бы хотели разобрать этот момент поподробнее. Поговорки в сторону: первое сомнение, которое должно появиться у начинающего водителя карта: а не слишком ли рано я торможу? И потом: разгоняюсь ли я до максимального уровня? Если вы приходите к финишу в пределах 5 секунд времени, которое могло быть разумно использовано (картом, о котором идёт речь), возможный ответ-да и нет. Но никак не в смысле «более или менее».

Педаль, как правильно…

Один из советов, который мы уже не раз давали новичкам на страницах Vroom, — всегда важно быть самокритичным, поступать с честью, и осознанием того, что ты делаешь. Мы начнём с секрета, раскрытого Фанетти: прежде всего, важно выйти на трек с повиновением, дающим возможность осознать свои границы, и в чём они проявляются (бессмысленно делать вид, что границ для вас не существует, безусловно, они есть и у вас), это позволяет улучшать свои навыки и совершенствоваться. Конечно, даже если становится очевидным, что другие гонщики опережают вас на 5 метров на шпильке, и вы даже не попробуете повременить с нажатием на педаль тормоза, другие советы по ускорению теряют смысл. Причин этому нескольку. Прежде всего, если мотор делает на 2000 меньше вращений, чем он должен, когда мы нажимаем на тормоз, мы можем разогнаться, как нам угодно, но пока мотор разгоняется, мы никак не сможем не сократить расстояние. Есть другой риск: для сокращения отрыва мы осуществляем передачу, используя на два зубья шестерни больше, чем положено (в случае с приводом с одной зубчатой передачей), или мы переключаем на нижнюю передачу. Именно из-за этого мы «тащимся» по дороге, эти вещи лишают нас возможности выйти вперёд, вне зависимости от происходящего на дороге. Тормозим ли мы позже или нет, необходимо пробовать. Загонять себя в абсолютные и невыполнимые рамки -значит, вести себя неразумно: это значительное препятствие к развитию, чем бы мы ни занимались. Более того, это истина, которой руководствуются опытные гонщики, ведь идеал-это то, к чему мы стремимся, но чего никогда не достигнем. Надо заметить, что лимиты не одинаковы для каждого, и являются переменной величиной (в зависимости от погоды, срока использования и типа шин, и множества других условий, не являющихся постоянными).
Так что гонщик должен всегда понимать свои возможности, даже перед тем, как приблизиться к своему идеалу. Чтобы найти этот идеал, важно стремиться к нему, и делать ошибки во время вождения. Если вы упорно не хотите менять ориентир, такой как точка ускорения или торможения, то никогда не добьётесь желаемых результатов, таких как большая скорость, или использование преимуществ, которые даёт вам хороший трек (если такая возможность имеется). Более того, вне зависимости от дня, вам не удастся даже выжать максимум ни из настройки карта, ни из монтажа шин. Если вы упорно не хотите менять ориентир, может случиться, что, используя шины с большим сцеплением, вы придёте на финиш в хвосте. Это потому что dы не хотели (или не знали как) использовать возможности шин на максимум. На самом деле, понятно, что если вы тормозите в одной и той же точке, у шин с большим сцеплением будет большая тормозная сила, — а значит, карт будет медленнее входить в поворот, и вы получите противоположный эффект от ожидаемого.

Выход — лучше чем вход.

Когда мы решим (надеюсь) проблемы, связанные с ранним торможением, важно не впасть в другую крайность, раз мы уже избавляемся от рамок. Потому что, даже если вы не взлетите с трассы, что очень нежелательно, — гораздо лучше расширить траекторию, чтобы удачно сделать поворот. Этот секрет объясняет Сасси: «Необходимо прочно держаться на ногах, но и надо знать, как делать это: бессмысленно делать длинные рывки вперёд, чтобы получить преимущество, в лучшем случае, на одну сотую секунды, лучше затормозить немного раньше, чтобы удачно пройти поворот». Эта истина хорошо известно профессиональным гонщикам, и в меньшей мере начинающим. На самом деле, скорость, с которой вы выходите из поворота, также важна, как и скорость, с которой вы входите в поворот, ведь от этого зависит скорость, с которой вы будете идти по прямым участкам трассы, и с этой точки зрения скорость, с которой вы выходите из поворота, приобретает огромное значение. Если вы выходите из поворота, имея на 100 оборотов больше, это значит, что вы сможете использовать это преимущество на любых прямых участках дороги. С другой стороны, при следующем ускорении вы можете получить даже больше оборотов (надо отработать эту технику для особых случаев), раз уже мы проходим поворот с мотором, способным выдержать повышенную осевую нагрузку.
По этой причине важно установить правильную точку торможения: не слишком рано, чтобы не войти в поворот слишком медленно, и не слишком поздно, чтобы не пришлось «толкать» карт, изменяя траекторию, если не нажать на педаль газа в нужный момент. Этот момент надо рассмотреть поподробнее, сразу после шин и карта, делая корректировку на трассу и горючую смесь. Забудем о предубеждениях, что если повременить с ускорением, то вы более гладко, выйдете из поворота, или, если вы выберете ускорение, то тряски задней части карта не избежать. Эта одна из возможных ситуаций, и здесь вступает в силу наша способность оценивать различные варианты событий во время гонки, — даже если, входя в поворот, вы нажали на левую педаль слишком сильно, тормозя больше, чем нужно, из-за неуверенности в своих действиях и в том, что машина слушается управления. То же самое происходит, если, по тем же причинам слишком поворачивать руль во время манёвров. Теперь, после педалей тормоза и газа, перейдём к рулевому колесу.

Даже пару сантиметров играют большую роль.

Нет-нет, ничего общего с талией, хотя, бесспорно, полнота и не идёт на пользу времени гонщика. В этом заключается «секрет» Цесетти: важно хорошо пользоваться рулём, не поворачивая его на сантиметр больше, чем нужно или наоборот — не доводя до конца. В ином случае, передняя часть карта будет слишком трястись, но это лишь самое заметное последствие. Момент, которому уделяется меньше внимания, но который тоже влияет на время круга, -это повышенное трение, связанное с более агрессивным стилем езды, а также мешающее продвижению вперёд, и поэтому «ворующее» мощность и скорость. Это особенно важно, когда идёт речь о мягких шинах, используемых в некоторых типах гонок (к сожалению, не только в международных категориях), но этому фактору надо придавать значение и когда идёт речь о таких категориях, как 50 и 60. Вы вынуждены корректировать маршрут, теряя время и/ипи скорость. Последнее-это результат не только рулевого управления, но и других ошибок, например, вы можете отклониться от правильной линии, когда проходите кривую. Более того, слишком сильный поворот руля требует большего сцепления с дорогой от передних колёс, чем это возможно, ведь отдача уже максимальная — нам пришлось туго повернуть руль, чтобы «вписаться» в поворот. Впоследствии того, что вы (вероятно) не можете разогнаться должным образом (даже если это не так), на передние колёса будет больше действовать трение качения, и езда будет не такой гладкой. Даже если менее тугое управление рулём не вызовет особенных трудностей, трущаяся поверхность колеса будет больше и вскоре давление на задние шины станет минимальным. Если вкратце, то надо избегать подобной ситуации. Ещё до этого не желательно доводить, потому что передняя часть машины без промедления (даже быстрее) следует управлению рулевого колеса, и ввиду этого необходимо сделать поправку, или нарушить равновесие, вызвав «биение», что приведёт к буксованию задней части. На этом можно делать больший или меньший акцент, но необходимо разобраться, что имеется ввиду под одной десятой секунды. Не надо быть Эйнштейном или одним из его потомков, чтобы подсчитать, что теряя одну десятую секунды на треке с 14-15 поворотами, мы ухудшаем время круга на полторы секунды…

Нельзя останавливаться на достигнутом.

Вкратце, всегда важно помнить, что, чтобы получить хорошее время круга, обязательно надо, чтобы все (акцентируем внимание на слове «все») повороты были сделаны как можно лучше. Форд раскрывает секрет, как это лучше сделать, дело не только в личном опыте и возможностях, выравнивание тоже играет роль. Регулярная езда на треке позволяет нам выработать хорошую координацию с картом, и легко поддерживать определённый ритм, делая это с меньшими усилиями и приближаясь ещё ближе к границе своих возможностей, открывая множество возможностей настройки карта, и, наконец, то самое выравнивание, которое обеспечивает лучший контроль во время всей гонки, и, в особенности, во время последнего круга. Естественно, что это повышает и уровень вашей физической подготовки, благодаря выравниванию вы занимаете более высокую позицию на финише, и в напряжённый день гонок вы с большим успехом противостоите стрессу. Вот почему профессиональным гонщикам (или надеющимся стать таковыми) нужна серьёзная физическая подготовка, а диета в списке требований занимает почётное место. Важно не забывать об этих двух вещах, ведь от них можно извлечь пользу не только в гонке, но и в жизни.

Другая сторона медали состоит в том, что наблюдается некая зависимость: чем большее количество кругов, тем больше ошибок (пусть даже и небольших), которые время от времени, да случаются. Но при этом ошибки некритичны для показателя за день. То, что нам время от времени нам позволительны погрешности, означает, что мы никогда не перестанем совершенствовать наш идеал,- как часто замечал Форд и интервьюированные гонщики — потому что это один из постулатов людей, которые хотят расширить свои возможности, как гонщика. Когда кто-то нам говорит фразу вроде «За весь день меня ни разу не заносило на обочину», мы воспринимаем это как «Я ехал медленно, и не так, как бы мне этого хотелось в идеале, ничего не предпринимая для улучшения результата». Проще говоря, важно не остановиться на «стандартных» манёврах, зацикливание на которых помешает раскрыть потенциал. И если мы не воспользуемся похожими возможностями в картинге, где водительскую ошибку скорректирует широкая трасса, или, в крайнем случае, можно будет спокойно покинуть трек, то кто тогда? Совершение ошибок во время гонок — именно это является движущим фактором в любом классе, и, если у вас будет соответствующая возможность, и удача предначертит судьбу гонщика, ошибка докажет, что она достаточно опасна и дорога.

Главное — желание!

Кто-то может сказать, что мы изложили лишь очевидные истины. Принимая во внимание то, что определённые вещи становятся очевидными лишь будучи сказанными, вышеизложенное всё-таки можно считать «инструкцией по эксплуатации» для каждого, кто хочет участвовать в гонках на карте. Это не мелочи, а правила, подкреплённые страстным увлечением, требующие силы воли и интеллектуальной честности. Не допускающий компромиссов характер этого увлечения — это тот самый «секрет», о котором говорил Беггио, это значит не сдавать обороты вопреки жертвам, необходимым чтобы стать профессиональным серьёзным картингистом. Бывший гонщик из Милана также настаивает на том, что всегда быть решительным, как и на тестовом треке и во время гонки, и «непоколебимым», когда принимаешь решения. В то же время постарайтесь не только быть впереди, но и ставить себе цели (определённые и достижимые, но всё же «хочу быть как Сенна» — недостаточно), которых вы будете достигать по мере роста, чтобы постоянно развиваться.
На этом можно сказать, что мы ответили на вопрос, что надо, чтобы быть таким же быстрым, как и чемпионы, но, кажется, только что прозвучал комментарий вроде: «Для вас это, может, и просто, но у меня нет карта, как у участников чемпионата мира…». Обычное замечание, в своём роде логичное, но, с другой стороны, абсолютно неправильное. Во-первых, если вам дадут «официальную» машину, то вы должны показать, что заслуживаете её. Именно так, а не наоборот. Разве что у вас достаточно средств, чтобы позволить себе место в «официальной» команде. Но, прежде всего, с сегодняшним уровнем развития технологий и повседневным использованием механических станков с ЧПУ и/или роботами, разница между картами, используемыми гоночными командами, и доступными на рынке, минимальна. Мотор, разработанный специально для гонщика «Мирового Кубка», обеспечивает большее количество оборотов, чем обычный мотор (с тех пор, как Ford & Company могут это реализовать) — а для обычного гонщика проще водить медленнее, с меньшими скоростью и мощностью. Но, в то же время, при сравнении своих возможностей с гонщиками и картами примерно того же уровня, правдой является и то, что карт должен давать максимальную отдачу с технической точки зрения. В этом секрет Пиччини: если вы едете медленно, лучшим выходом будет попытаться разобраться в ситуации, а не обвинять карт в вашей проблеме. Уделите внимание настройке карта, и убедитесь, что каждая деталь находится на правильном месте. Чтобы ехать действительно быстро, надо, чтобы всё до последней мелочи, — от водителя до небольшого аксессуара — находилось на своём месте и приносило максимальную пользу.
И для того, чтобы быть уверенными, что шасси и мотор правильно настроены, и могут обеспечить максимально возможный уровень производительности, продолжайте читать Vroom.

Источник http://kartsport4you.com/
Оригинал на английском языке http://www.vroom.it/en