ICA 100 vs. KF 125

Мы  предлагаем провести сравнение между двумя главными безкоробочными классами, ICA 100 и KF 125, что бы посмотреть на главные характеристики каждого из них и увидеть каким образом, и возможно ли, их объединить, чтобы дать будущее королевскому картинговому классу.

Репортаж: П.Манчини – Фото: Ф.Форрози

ДАЖЕ ЕСЛИ 100-ка СФОРМИРОВАЛА ИСТОРИЮ КАРТИНГА И ДО СИХ ПОР ОБЛАДАЕТ НЕСКОЛЬКИМИ ИНТЕРЕСНЫМИ ПАРАМЕТРАМИ, СЕЙЧАС НЕВОЗМОЖНО ДУМАТЬ О «ВОЗВРАЩЕНИЕ К СТАРЫМ ДОБРЫМ ДНЯМ».

Существовала некогда 100-ка… и это не KF: это возможное начало для истории последнего десятилетия о безкоробочном классе, десятилетия, которое стало периодом замещения привычного безкоробочного класса новым классом с центробежным сцеплением и электрическим стартером. Сопоставление между двумя моделями картов — это «старая история», за которую мы и до этого уже принимались несколько раз. Между прочим, также, правда, что почти через пять лет с момента принятия решения об отказе  от 100-ки из-за ошибочной политики, которая скрывалась под маской причин технического стимулирования, на этой стадии вид обосновывающей речи полностью изменился. Простые размышления с целью составление отличительного свойства — является ли 100-ка лучше, чем KF, теперь немного скучны, кроме того, бессмысленны.

Первая причина, по которой невозможно сейчас «повернуть часы обратно к старым хорошим дням»: 100-ка сотворила историю картинга и, несмотря на тот факт, что она до сих пор обладает несколькими позитивными качествами, она практически больше не производится (то же касается и запасных частей). Более того, не забудьте, что некоторые элементы более не уместны (например, запуск толканием) и, если вернуться назад, они тогда перевернули новую страницу потому, что CIK ( вводящий в заблуждение и обусловленный реальными проблемами, касающимися в то время картинга ) больше не хотел продолжать с 100-й ( даже если обычные картинговые пилоты наслаждались им). Из-за того, что они не хотели переходить к 4-м тактам, производители должны были быстро что-то изобрести, KF 125. Дело в том, что копирование характеристик двигателей вроде «Ротакс Макс» ( безкоробочный Трофей) для классов «коробочной категории» и для безкоробочного соревнования, не было, и все еще не является уместным.

Итак, мы подошли ко второй реальности, о которой мы говорили: двигатели KF не приобретаются, кроме как для титульных и международных соревнований (где соревнуются топ-команды, а не обычные каждодневные картинговые пилоты) поэтому, для них нет рынка. И также, глядя на сегодняшнюю экономию, нет будущего рынка, возникновение которого ожидалось. Также потому, что эти двигатели усложнены, дороги ( и до сегодняшнего дня…), они не настолько надежны, как говорилось — они должны быть ( наоборот, они дают другие проблемы, которые были неизвестны для 100-ки) и, прежде всего, они не настолько захватывающие и способные развиваться. Выглядит, как будто двигатели KF хотят все, кроме картинговых пилотов… и это о чем-то говорит!

Очевидно, идя таким путем, кажется, что мы имеем дело со сравнением между зомби и заключенным, приговоренным к смерти: двумя мертвыми двигателями или, как минимум, точно приговоренными. Тем не менее, будучи сторонником крайних взглядов, и так как мы являемся журналом VROOM, мы всегда стараемся выдвигать предложения и не только дать мнения нашего руководства. Давайте попробуем посмотреть внутрь того, для кого и против кого направлены оба двигателя, для обоих классов, и посмотреть, что нужно сохранить в обоих классах, чтобы обеспечить безкоробочному классу будущее.

ГЛАВНЫЙ ВОПРОС.

Последовательность изображений вверху показывает процедуру обычного запуска толканием, которого обычно требует безкоробочная 100-ка. Поскольку, двигатель объединен с колесами напрямую. Так что это необходимость — «подбрасывать» карт, удерживая задние колеса над землей пока не наберется скорость, в то время, как пилот прыгает в сиденье и сразу же жмет на педаль газа. Если все пошло хорошо, двигатель начинает подавать признаки и запускаться, иначе Вам приходится толкать немного дольше ( если у Вашего механика еще осталось немного дыхания…). В любом случае, у Вас не должно быть аккумулятора, электропроводки и других сложных вещей, которые нужны только для запуска карта. Хотя, в то же время, для пилотов, которые использовали электростартер всего лишь нажимая на кнопку, это сложная система: для картинга в третьем тысячелетии необходимо попытаться найти другой способ запуска двигателя.

MW PCR 100 ICA

Странные люди эти инженеры международного картинга! Они загружены дома новым материалом, но, держат его в углу, может быть даже не очень занятом, как безделушку, которая удерживает и не отпускает уйти тех, кто знает, какой технической алхимией она на самом деле является! Симоне Ангелини, технический менеджер Sean GP, осуществляет свое «богословие» в старом шасси MW модель Mike2. Когда он говорит о нем, его глаза светятся, он практически никому не позволяет пилотировать ее, и когда он решает сделать несколько кругов, это «его» карт.

Это шасси, созданное в начале 90-х супер чемпионом Майком Вилсоном; характеризовалась рамой, сделанной из трубы диаметром 32мм, очень жесткой и без передних перекрещенных элементов, которые мы видим сегодня.  Рама очень проста и за последние годы была доработана установлением новых шпинделей, новой тормозной системой, 50-ти мм осью и установленными обтекателями.

Кажется, что MW гарантирует большую эффективность, поскольку трек стал лучше держать, скорее удивительно, учитывая, что она была сделана около 20-ти лет тому назад…

Установлены покрышки Vega, которые используются для международных соревнований (более жесткие, чем «белые», установленные в те годы для ICA).

На шасси был установлен двигатель 100мм, последней омологации: PCR TLS 4K, до сих пор блестяще используемый Массимо Скварзанти и действительно очень хорошо работающий. PCR TLS  4K – это одно из наилучших выражений эволюции класса ICA 100мм. 100мм двигатели последней омологации были, фактически, маленькими жемчужинами инженерного разума: крайне компактная модель, очень маленький цилиндр для оптимизации охлаждения (первые 100см двигатели с водяным охлаждением с большими резервуарами воды для охлаждения действительно были не такими эффективными в термодинамике, как модели с воздушным охлаждением … и не работали так хорошо!), типичные «квадратные» размеры ( диаметр и ход 50*50мм), клапанный впуск с настройкой момента выдержки. Мощность около 30л.с. и способность крутить более 21000 оборотов на быстрых треках, они достигли такого высокого уровня характеристик, что внутренние элементы действительно долго не выдерживали. Приход класса KF был продиктован сильным желанием снизить затраты, которые возникали исходя из необходимости постоянно перебирать 100 кубовый двигатель и, чтобы избежать прихода двигателя, который мог бы действительно привести картинг к концу: 4 такта. Затем, особенно с первыми омологациями KF, они не достигали таких результатов, таким образом, цель нашего теста не является в действительности проверкой, какой карт быстрее (даже если бы мы хотели этого…), но посмотреть, что может быть сделано, чтобы  обратно поставить на верный путь два этих национальных аутентичных безкоробочных класса, юниор и сеньор, с тем чтобы избежать перехода пилотов в несколько других безкоробочных классов, которые практически всегда оказываются размещенными вместе без разграничений, с целью заполнить стартовую решетку.

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

EXPRIT / VORTEX KF2

Для этого теста был выбран карт KF2, с которым молодой опытный гонщик из Рима, Едди Чивер III гонялся на последнем Чемпионате Мира на трассе в Зуэро, Испания. Шасси – Exprit Noesis, рама сделана из хромо-молибденовых труб диаметром 30мм, которые следуют такой же геометрии, как и многократный победитель Tony Kart Racer EVXX, карт – который, несомненно, не нуждается в презентации… Комплектующие, используемые на этом карте, сделаны из магния, например диски MXC сделаны по технологии низкого давления, которая дает возможность этим компонентам рассчитывать на такие характеристики, как высокая механическая стойкость.

Остальная часть шасси достаточно обычная, со сменными поперечными элементами и 50мм осью и передней тормозной системой с ручным управлением.

Exprit была укомплектована двигателем Vortex KF2, одним из наиболее конкурентоспособных двигателей этого класса, даже если он и из предпоследней омологации. Как известно, двигатели KF2 без коробки передач и характеризуются техническими решениями, которые не требуют такой частой переборки двигателя, как минимум на бумаге, и также легче в использовании благодаря электро стартеру. Когда KF был выпущен, был введен ограничитель оборотов, ограничивающий их на 15000-х, и так, чтобы не терялась мощность, рабочий объем был увеличен до 125см. Также как и характеристики размеров в этом случае составили 54*54мм: «квадратная» конфигурация, типичная для высокотехнологичных 2-х тактных двигателей «сегодняшнего дня», без которых мы действительно не можем обойтись.

Другими решениями, использованными для класса KF являются неподдающийся влиянию вибрации промежуточный вал и электро стартер, который очевидно требовалось использовать с центробежным сцеплением (которое отметилось серией проблем, как минимум в раннем периоде, когда класс стартовал), выпускной заслончастый клапан с управлением давления ( это также первоисточник многих рабочих проблем, как и другие проблемы до некоторой степени неизбежные, были введены в этот класс; хорошо, как минимум в первой омологации). Впуск остается клапанным, как и карбюратор диафрагменным, обычно устанавливаемым 24-х мм.

Если, с одной стороны поршни, шатуны и подшипники выхаживают намного дольше, по сравнению с 100-й, то проблемы создает механизм промежуточного вала (снижая мощность, рассредоточенную из-за трения), сцепление (даже если сейчас меньше, чем раньше), заслончастый клапан (всегда менее склонный к срабатыванию) и электропроводка, настолько сложная, чтобы заставить механиков заботиться о продолжительных заменах из-за поломок… и держать реле в своих карманах просто на всякий случай!

Возможность установки упрощенного класса KF на национальном уровне, с более сильным промежуточным валом, без клапана выпуска и с насколько возможно упрощенной электроникой, может быть правильным решением для возобновления  безкоробочного класса, который находится в кризисе идентичности… и страдает из-за недостатка заявщиков!

ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

ИДЕЯ ОБ УПРОЩЕНИИ КЛАССА KF НА НАЦИОНАЛЬНОМ УРОВНЕ, МОЖЕТ БЫТЬ РЕШЕНИЕМ…

ВЫВОД

Мы провели сравнение двух картов и посмотрели  в суть вопроса. С теми же самыми покрышками, диаметром карбюратора и пилотом, мы обнаружили разницу в 0,5секунды разницы на круге для 100-ки: 40,5 против 40,95 (при максимальной скорости оборотов на 100-ке в 19100: 14900 для KF2). Если бы на передней оси тоже была бы тормозная система, 100-ка тоже могла бы значительно увеличить преимущество на 0,3 секунды, но, мы также можем без боязни сказать, что, будучи неправильно испытанным, так, как KF не был рожден для таких извилистых треков и что, если бы мы проводили этот тест в Sarno или Muro Leccesse, финальный результат наверное был бы в пользу KF2.

100-ка на 12 кг меньше в сравнении с KF(72 кг против 84) – это достаточно много, но внесенные различные усложняющие нововведения в новый класс ощутимы.

Что касается управления, 100-ка взрывается на выходе из поворота, и это проворство позволяет Вам рисковать и, возможно, допускать незначительные ошибки на торможении без значительной потери времени: это позволяет Вам пробовать обгонять без риска быть побежденными тремя другими соперниками, если Вы допустите ошибку.

Нам нравиться менее напряженное для пилота управление 100-й; она легче и проще в управлении, чем KF2… Мнение обоих пилотов совпало: было бы великолепно иметь карт, который легче в управлении и живее на малых оборотах, как 100-ка, но такой, который бы не дрожал так сильно и запускался поворотом ключа. Они не просят о классе спутнике! Однако, также правда, что цель этого теста не была всего лишь остановить критику с секундомером в руках, но чтобы посмотреть правильно ли доводить до конца намерение, к которому обратился Vroom с того времени, как KF зашагал на сцене: сделать его проще и дешевле, с тем, чтобы еще раз создать два национальных класса, Юниор и Сеньор, и вернуть свету  безкоробочный класс. В этом смысле, пилоты довольно категоричны: они снова высоко оценили простоту и легкость, когда пилотировали 100-ку, простоту настройки карбюратора для ICA по сравнению с KF2, но когда Вы пользуетесь запуском поворотом ключа, всегда очень сложно согласиться с запуском толканием…

Двигатель KF спас картинг от захвата 4-мя тактами, но мы не можем позволить вещам идти так, как они идут: безкоробочные классы в Италии отмирают, пилоты разбросаны тут и там по различным безкоробочным классам, и часто они переходят в другие коробочные классы во избежание оказаться гоняющимися в гонке с четырьмя или пятью выстроившимися на стартовой решетке. KF мог бы нравиться больше чем 100-ка с упрощенной проводкой, без клапана на выпуске и с обновленными регламентами (скажите мне, кто на самом деле проверяет объем перепусков в региональной гонке! Если они проверят рабочий объем, это будет наибольшее, что они могут сделать…) и мог бы привести нескольких пилотов обратно, чтобы заполнить стартовую решетку на национальных соревнованиях в KF3 и KF2. Одно, что должно быть сохранено – это диафрагменный карбюратор, который всегда был сильной стороной 100-го класса и справедливо сохранен для KF.

Есть смысл безкоробочного класса в существовании для новичков, или тех, кто хочет не профессионального подхода к спорту, и в этом смысле они являются хорошим ресурсом для национального картинга. Однако, для любого, кто гонялся в 100-м классе с духом того, кто хотел экспериментировать, пробовать и искать… сейчас есть огромный пробел который, все же, должен быть заполнен!

Перевод Н.Гой

Источник http://kartsport4you.com/
Оригинал на английском языке http://www.vroom.it/en