Основные маневры

Ускорение

Карт является гоночной машиной особого рода. Он легкий, имеет большую мощность двигателя, но не имеет дифферен­циального механизма. Благодаря специальным, обладающим высоким сцеплением, шинам карт может двигаться с большими ускорениями без скольжения, полностью используя возможности двигателя. Все это должен учитывать водитель карта, осо­бенно управляя дроссельной заслонкой карбюратора с помощью педали акселератора, называемой педалью «газа» или просто «газом».

Карт имеет небольшое отношение собственной массы к мощ­ности двигателя. Это особенно относится к гоночным картам. Масса карта класса С с водителем составляет около 150 кг, а мощность двигателя превышает 30 кВт. На 1 кВт приходится 5 кг, что близко к соотношению масса-мощность гоночных автомобилей формулы «Эстер». Эти автомобили развивают скорость свыше 200 км/ч, имея четырехступенчатую коробку передач. У картов гоночной категории максимальная ско­рость— 140—150 км/ч, ограниченная длиной прямых участков на картодроме, и эти карты имеют пяти- или шестиступенчатую коробку передач. Из приведенного сравнения видно, что дина­мика картов значительно выше динамики встречающихся у нас гоночных автомобилей, а в этом сравнении мы еще не учли, что у карта значительно меньше сопротивление трения качения и лобовое сопротивление.

Проведенное сопоставление дает нам представление о ходо­вых возможностях карта. На низших передачах крутящий момент задних колес значительно больше силы трения колес и поверх­ности дороги. Это приводит к пробуксовке задних колес при резком старте и ускорениях на низших передачах. Она может быть полезной, если мы умеем пользоваться ею, но для неопыт­ного водителя скольжение может представлять большое неу­добство и даже опасность.

Резкое нажатие на педаль акселератора при движении по прямой на низкой передаче приведет к смещению вбок задней части карта. Для противодействия этому явлению надо одно­временно так поворачивать передние колеса, чтобы они постоян­но держали направление движения. Занос задней части карта особенно неприятно ощущается на мокрой, грязной дороге.

При интенсивном ускорении надо очень аккуратно опериро­вать рулем. Любой резкий маневр тотчас усугубит боковой занос задних колес, который может привести к неконтролируе­мому вращению карта вокруг вертикальной оси. Поэтому особого внимания требует ускорение на вираже. В такой ситуа­ции необходимо умело управлять дроссельной заслонкой, не допуская, чтобы двигатель развивал чрезмерную по отношению к условиям движения мощность. Сильно ускоряясь на повороте, надо учитывать, что на карте нет дифференциального меха­низма. Это приводит к тому, что при движении на повороте одно из задних колес всегда проскальзывает, увеличивая веро­ятность заноса всей задней части карта. С другой стороны, ускорение на повороте упрощает движение карта по траектории, определенной углом поворота передних колес; управление кар­том на повороте без тяги всегда затруднено именно из-за отсут­ствия дифференциального механизма.

На трассе может сложиться ситуация, когда избыток кру­тящего момента на задних колесах поможет искусственно вы­звать пробуксовку задних колес. Такая пробуксовка позволит, например, развернуть карт на 180° на ограниченном простран­стве, естественно, при небольшой скорости движения. Такие действия помогут нам, если не хватит нормального угла пово­рота передних колес, выбраться из «пробки» на трассе. В таких случаях искусственный занос задней части карта путем резкого повышения ЧВ двигателя полезен до тех пор, пока мы в состоя­нии им управлять.

При движении по скользкой поверхности действие, анало­гичное ускорению, может вызвать резкое закрытие дроссельной заслонки. В такой ситуации положение можно исправить, слегка приоткрыв дроссельную заслонку или выключив сцепление.

Торможение

Торможение карта становится возможным благодаря силе трения между шиной и поверхностью дороги. Сила трения выражается произведением веса (в условиях земного при­тяжения) карта, приходящегося на тормозящие колеса, на коэф­фициент трения резины о поверхность. Обычно коэффициент трения одинаков для всех колес карта, потому что он зависит лишь от вида и состояния поверхности дороги и вида и состояния протектора шины. Таким образом, силу трения можно изменить, лишь изменив нагрузку на колеса.

На рис. 12.6 показана зависимость длины тормозного пути от скорости, на которой мы начинаем торможение, для раз­личных видов поверхности, т. е. мы говорим о тормозном пути, который преодолевает машина от момента начала действия тормозов до полной оста­новки. В описании при­водятся только ориенти­ровочные цифры, позво­ляющие приблизительно оценить длину тормозного пути. На диаграмме хо­рошо видно, что длина тор­мозного пути растет пропорционально квадрату скорости. Это означает, что при торможении с удвоенной скоростью тормозной путь возрастает не в 2, а в 4 раза. Увеличение скорости в 3 раза приведет к тому, что для остановки машины потребуется путь в 9 раз больше.

Рис. 12.6. Зависимость тор­мозного пути от скорости:

1 — мокрая брусчатка; 2 — мок­рый асфальт; 3 — сухая брус­чатка;

4 — мокрый бетон; 5 — сухой асфальт; 6 — сухой бетон

Может показаться, что наибольшее замедление (тормо­жение) можно достигнуть, добившись полной неподвижности колес. Но это не так. Оказывается, что при скольжении шины по дороге коэффициент трения уменьшается на 10—15 %. Наибо­лее эффективно торможение на грани скольжения колес. Тормозя таким способом, мы получаем двойной эффект: будем тормо­зить с максимальным возможным в данных условиях отрица­тельным ускорением и избежим опасности бокового заноса, вызванного неодинаковой заторможенностью колес.

Торможение на границе заторможенности колес, позволяю­щее добиться наибольшего отрицательного ускорения, на прак­тике трудно реализуется. Особенно трудно определить границу между качением и скольжением на мокрой и, следовательно, скользкой поверхности. Некоторые водители применяют так на­зываемое «покачивание» тормозами, заключающееся в попе­ременном нажимании и отпускании педали тормоза с большой частотой. В результате этого колеса карта затормаживаются лишь на короткий промежуток времени, карт не теряет управ­ления и повышается эффективность торможения. Но не стоит переоценивать практическую ценность данного приема.

Надо избегать торможения на поворотах. Даже не очень сильное торможение в таких условиях использует часть сцеп­ления шин с дорогой. А именно этой части может не хватить для противодействия центробежной силе, «выбрасывающей» карт за пределы виража. Следовательно, скорость на повороте при движении с торможением меньше, чем при движении без торможения. Небольшое торможение при движении на вираже на грани скольжения немедленно приведет к сильному боковому заносу, который трудно устранить.

При торможении всегда надо помнить, что если передние колеса блокированы, то их поворот не приведет к изменению направления движения. Нередко водитель карта, совершив ошибку в управлении машиной, нервно блокирует передние колеса и в полном недоумении обнаруживает, что карт пере­стал реагировать на движения руля. Надо только немного уменьшить усилие на педаль тормоза, и картом снова можно управлять.

При сильном торможении может проявиться разница в силах торможения передних колес, вызванная неравномерным «дер­жанием» тормозов или местным различием в сцеплении колес и поверхности. У передних колес появляется тенденция к само­произвольному повороту. Надо учитывать возможность такой ситуации, крепко держать руль и не давать поворачиваться колесам.

Во время гонок необходимо правильно оценивать возмож­ность торможения, принимая во внимание сцепление шин и по­верхности. Начиная поворот, надо безошибочно определять, в каком месте начнем торможение. Очень важно уменьшить скорость до соответствующей данному повороту точно в момент начала поворота и не метром раньше.

Обычно картингисты начинают торможение слишком рано при небольшой скорости и имеют тенденцию тормозить слишком поздно на больших скоростях. Это вытекает из неправильной оценки расстояния до поворота и недопонимания того, что тор­мозной путь имеет не линейную, а квадратичную зависимость от скорости.

Нет никаких общих и практических способов точной оценки момента начала торможения. Этому можно научиться лишь в результате продолжительных тренировок в различных усло­виях. Всегда надо помнить, что торможение надо начинать тогда, когда мы уверены, что расстояние до поворота доста­точно для снижения скорости. Если мы начнем торможение слишком рано, то этим лишь уменьшим среднюю скорость. Если же хоть раз затормозим слишком поздно, то не удер­жимся на трассе и потеряем шансы на высокое место.

Правильная оценка момента начала торможения особенно важна для водителей картов с тормозом только на задних колесах; тормозной путь будет соответственно длиннее, увели­чивается также опасность бокового заноса задней части карта. Не следует сильно тормозить на неровной поверхности дороги. В этом случае происходит мгновенная разгрузка некоторых колес, приводящая к их неожиданной остановке. Новое сопри­косновение остановившегося колеса с поверхностью дороги может привести к изменению траектории движения.

Переключение передач

Большое количество ступеней в коробке передач современ­ного карта (доходящее до шести) приводит к тому, что уме­ние правильно выбрать и безошибочно переключить передачу в соответствии с условиями движения является основным условием достижения хороших результатов в гонке.

Передачи на карте переключаются так же, как и на мото­цикле, с той лишь разницей, что на карте они переключаются рукой. Если перемещение рычага переключения передач (из нейтрального положения) вперед приводит к включению пер­вой передачи, то мы знаем наверняка, что, перемещая рычаг назад, мы включим вторую передачу, потом третью и т. д. Короб­ка передач может быть сконструирована так, что включение первой передачи происходит путем перемещения рычага назад. Естественно, для включения второй и последующих передач потребуется движение рычага вперед.

Из этого следует, что нейтральное положение или холостой ход всегда находится между первой и второй передачами неза­висимо от общего количества передач. Нейтральное положение устанавливается перемещением рычага переключения передач в направлении, соответствующем переключению с первой пере­дачи на вторую, но это перемещение должно быть меньше. Точно также нейтральное положение можно установить при переключении со второй передачи на первую.

Значительное количество передач иногда может доставить гонщику определенные неприятности. Уже при четырехступен­чатой коробке передач случаются ситуации, когда гонщик не знает, на какой передаче он едет в данный момент. Этого не бывает, если гонка проходит нормально, а ситуация на трассе позволяет ехать в соответствии с планом, отработанным на тренировке. Трудности могут появиться, когда гонщик будет выбит из привычного ритма каким-либо происшествием на трас­се: пробкой, столкновением, дефектом машины и т. п. В таком случае какое-то время может понадобиться для подбора соответ­ствующей передачи, и иногда это предопределяет результаты гонки. Казалось бы, запутаться при переключении передачи не­возможно, однако это случается даже с опытными гонщиками.

Передачи надо переключать, выключив предварительно сцеп­ление, хотя мотоциклетные коробки передач, применяемые на картах, допускают переключение передач без выключения сцеп­ления, особенно при переходе на более высокую ступень. Многие гонщики не пользуются сцеплением при переключении на более высокую передачу. Но делать этого не рекомендуется. Пере­ключение передачи без выключения сцепления не происходит быстрее, чем с его выключением, но приводит к значительному росту динамической нагрузки на трансмиссию.

Это не относится к двигателям, имеющим устройство, авто­матически выключающее сцепление при движении рычага пе­реключения передач (например, «Ротакс бомбардир»). На кар­тах с такими двигателями сцепление включается при трогании и выключается при остановке карта, а при переключении пе­редачи использование сцепления не обязательно.

Переключение с более высокой передачи на низкую также осуществляют при выключенном сцеплении, предохраняя тем самым трансмиссию от перегрузок. После переключения на низ­шую передачу снова включают сцепление. Обязательным усло­вием повторного включения сцепления является падение скорости карта до значения, допускаемого передаточным от­ношением данной ступени при максимальной ЧВ двигателя. Пе­реключение на более низкую передачу при слишком большой для нее скорости может привести к повреждению двигателя или трансмиссии. Одновременно ведущие колеса карта на ка­кое-то мгновение будут заторможены (вплоть до полной их остановки), что является следствием резкого ускорения вращаю­щихся масс и поршня двигателя. Это может привести к неожи­данному скольжению задних колес. Справиться с таким сколь­жением на мокрой дороге очень трудно.

Разгоняясь, мы по очереди включаем все передачи от самой низкой до самой высокой. Рычаг переключения передач надо переключать быстро, но не резко, точно синхронизируя движе­ния рычага с нажатием на педаль сцепления. Переместив рычаг, рекомендуется на некоторое время задержать его в край­нем положении и отпустить после включения сцепления. В этом случае можно быть уверенным, что передача включена. Корот­кие, резкие рывки такой уверенности не дают.

Картингист должен уметь на слух определять диапазон ЧВ двигателя и чувствовать момент переключения передачи. Этого умения не заменит тахометр хотя бы потому, что водитель не имеет возможности постоянно следить за его показаниями и реагировать на них. Но тахометр может оказать неоценимую услугу при движении в большой плотной группе картов, когда трудно, а то и невозможно выделить звук своего двигателя.

Каждый двигатель имеет определенный диапазон ЧВ, в котором его параметры (мощность и момент) имеют максималь­ные значения. За пределами этого диапазона показа­тели двигателя заметно снижаются. Задача водителя так управ­лять коробкой передач, чтобы путем подбора соответствующей передачи поддерживать ЧВ в рабочем диапазоне. В этом случае возможности двигателя будут использоваться наиболее эф­фективно.

Подъезжая к повороту, надо заранее включить ту передачу, которая необходима для преодоления поворота. Следует избе­гать переключения передач на вираже и при выходе из него. Только на длинных плавных поворотах допустимо переключение на более высокую передачу. В этом случае надо учитывать реакцию карта на временную потерю силы тяги.

Переключение передачи на повороте, преодолеваемом на грани скольжения шин, затруднено или просто невозможно, потому что нельзя оторвать руку от руля. Центробежная сила на повороте будет настолько большой, что сила обеих рук будет нужна, чтобы удержаться на карте и продолжать точное управление им.

Боковой занос

Часто приходится слышать, что правильно преодолеть по­ворот можно только с боковым заносом. Наоборот, боковой занос весьма нежелателен, а иногда и просто опасен. Он начинается, когда центробежная сила, действующая на карт при движении на вираже, превысит силу сцепления шин с поверхностью дороги.

Если скольжение незначительно, мы в состоянии его прекра­тить. Единственный способ преодолеть скольжение задней оси карта — это поставить передние колеса в такое положение, что­бы они продолжали катиться по траектории, по которой должны были катиться без скольжения. Когда такое противодействие не дает результата, карт начинает вращаться вокруг своей вертикальной оси и управление им уже невозможно.

Маневр противодействия заносу нельзя выполнять слишком резко. Существует опасность заноса задней части карта в проти­воположную сторону, в этом случае передние колеса приходится поворачивать в ту же сторону.

При заносе нельзя ни тормозить, ни ускоряться. Положи­тельное или отрицательное ускорение приведет лишь к увели­чению заноса, а во многих случаях сделает его неуправляемым.

Полное немедленное прекращение заноса зависит от умения и самообладания водителя. Опытный картингист в любой момент знает, как далеко до границы скольжения, и может безошибочно определить, может ли на данной дороге и в данных условиях начаться скольжение. В качестве оценки всегда ис­пользуется скорость карта.

Можно не суметь преодолеть сильное скольжение, поэтому все его проявления надо ликвидировать еще в зародыше путем немедленного и точного противодействия рулем. Прежде всего надо привести скорость карта в соответствие условиям дви­жения.

Картингист должен знать, когда и в каких условиях его машина начнет скользить. Он должен отрабатывать способы преодоления скольжения на карте, преднамеренно вводя его в скольжение на тренировках. Опытные картингисты умеют вызвать скольжение и тотчас ликвидировать его. Овладение этим умением позволяет им безошибочно управлять картом на гонках, а это является первым условием достижения хоро­ших результатов.