Преодоление одиночного поворота

На замкнутой картинговой трассе, специальной или времен­ной, на которой не действует правило правостороннего движе­ния, способ преодоления поворотов в принципе отличается от поворота на обычном шоссе. Во время гонок можно использо­вать всю ширину дороги. Это оказывает огромное влияние на возможность увеличения скорости преодоления поворотов.

Для гонщика обязателен основной принцип преодоления по­ворота, гласящий: начиная поворот, надо находиться на внешней стороне трассы, по мере преодоления поворота необходимо приблизиться к внутреннему краю поворота, а закончить пово­рот надо снова на внешнем краю (рис. 12.15). Таким образом, это будет движение по дуге окружности радиуса г, проходящей через точку въезда а, точку выезда Ь и через точку соприкоснове­ния S траектории движения с внутренним краем дороги.

Условием быстрой и безопасной езды на повороте является плавное и спокойное управление. Все резкие движения приведут к тому, что траектория движения будет состоять из множества дуг разного радиуса (рис. 12.16), каждый из которых меньше радиуса г. Скорость преодоления поворота при таком «нервном» управлении будет намного меньше той, которую можно достичь,

спокойно управляя картом. Такие «нервные» движения рулем могут, кроме того, ввести карт в сильное неконтролируемое скольжение.

При выполнении поворота надо как можно ближе прибли­зиться к внутреннему краю трассы (точка S). Для этой цели надо использовать всю ширину трассы, не пересекая линии, обозначающей ее внутренний край (рис. 12.17, а). Пересече­ние этой линии запрещается правилами.

При движении на повороте с большой скоростью действие результирующей центробежной силы и силы тяжести приводит к значительному догружению внешних колес карта и разгрузке внутренних. Разгрузка может быть столь значительной, что внутренние колеса могут на мгновение потерять контакт с по­верхностью дороги. Некоторые гонщики используют это, срезая вопреки правилам поворот так сильно, что внутренние колеса оказываются за пределами трассы, на обочине (рис. 12.17,6). Естественно, мы не рекомендуем пользоваться таким приемом.

Проезжая поворот с постоянной скоростью, следует, конеч­но, стремиться к траектории с наибольшим радиусом, которая должна, как мы говорили выше, проходить через точки a, b и S . Практика, однако, показывает, что движение по теоретически самой быстрой траектории не является самым эффек­тивным

Рис. 12.17. Преодолевая поворот, надо ехать как можно ближе к внутреннему краю трассы:

а — такое незначительное нарушение правил может остаться незамечен­ным; б — слишком большое срезание поворота

Лучший результат можно получить, используя другой способ (рис. 12.18). Первую часть поворота проезжают как и прежде, т. е. въезжая в поворот по внешнему краю и проезжая точку S как можно ближе к внутреннему краю трассы. Теперь же напра­вим карт так, чтобы приблизиться к внешнему краю трассы на расстояние 1 —1,5 м у конца поворота. Имея такой запас, можно отказаться от сохранения постоянной скорости и, миновав точку S, ускориться, не боясь заноса.

Предусматривая некоторую величину k на занос и начиная ускорение в районе точки S, мы получаем эффективную траек­торию движения с увеличивающимся радиусом. В этом случае мы закончим поворот в точке b_р, расположенной дальше, чем теоретический конец поворота Ь₁. В результате такого маневра мы закончим поворот не только с наибольшей, но и с возрастаю­щей скоростью. Поэтому сравнительно медленный въезд в пово­рот, медленное преодоление его первой части, а выезд с большей и возрастающей скоростью обеспечит наименьшее время пре­одоления поворота.

Из вышеизложенного следует, что большая скорость в конце поворота и ускорение во второй его части выгоднее, чем большая скорость в начале поворота. Попробуем использовать этот факт, «теряя» еще больше на первом этапе поворота, чтобы еще боль­ше выиграть на втором этапе.

Разделим траекторию движения на повороте на три части (рис. 12.19). Первая часть — торможение (отрезок 0—/), кото­рое мы начинаем несколько позже, чем в предыдущем случае, но и заканчиваем позже. В результате этого поворот мы начина­ем в точке а_р, а не в точке a_t. Вторая часть — это правильная дуга с постоянным радиусом г_р и постоянной скоростью, закан­чивающаяся перед точкой соприкосновения (отрезок 1—2). Радиус этой дуги, правда, меньше, чем в предыдущем случае, и, следовательно, скорость на этом участке должна быть меньше, но и длина дуги намного меньше. С конца этой дуги начинается третья часть (2—3), участок интенсивного ускорения, заканчи­вающийся дальше, чем это следовало бы из расчетов.

Применение такого способа преодоления поворота дает нам реальные практические выгоды, выраженные меньшими затра­тами времени. Повторим еще раз: поворот начинаем несколько позже, проезжая его первую часть с постоянной скоростью по дуге с радиусом, меньшим теоретического; не доезжая до точки соприкосновения начинаем интенсивное ускорение.

Точка соприкосновения в данном случае несколько смещает­ся в направлении движения (из теоретического положения S_t в практическое S_p). Это означает, что карт к внутреннему краю трассы приближается не в середине поворота, а несколько позже.

Рис. 12.20. Теоретическая и практи­ческая траектории выполнения по­ворота на 180°:

0 — быстрое движение; 0—1 — тор­можение;

0—3’ — теоретическая тра­ектория движения с постоянной ско­ростью;

1—2 — постоянная скорость; 2—3’ — ускорение

Рассмотренный способ пре­одоления поворота и его отли­чие от езды по теоретической траектории хорошо видны на примере поворота на 180° (рис. 12.20). Медленное движение по более короткой дуге на первом этапе поворота компенсируется значительно более быстрым преодолением его второй части, причем мы развиваем значи­тельно большую скорость в конце поворота. Смещение точки соприкосновения из положения St в S_p также очень хорошо видно.

Не только новички, но и опытные гонщики очень часто не могут использовать такой способ преодоления поворота, особен­но трудно заставить себя въехать в глубину поворота на первом этапе.

12.23. Преодоление по­ворота с увеличиваю­щимся радиусом:

1 — правильная траектория движения; 2 — теоретичес­кая дуга движения с по­стоянной скоростью;

3 — не­правильная траектория дви­жения

Планирование такого способа преодоления поворота и после­дующее безошибочное выполнение этого плана по силам только очень опытному гонщику, отлично знающему возможности своего карта. Особая осто­рожность и внимание нужны при начале ускорения. Из-за отсут­ствия дифференциаль­ного механизма на карте приложение к ко­лесам силы тяги при движении на вираже усилит пробуксовку одного из колес, кото­рые описывают дуги разной длины (путь внутреннего колеса короче, чем внешнего). Это явление надо учитывать и ускоряться спокойно, плавно открывая дроссельную заслонку карбюратора. Определяя траекторию движения на повороте надо всегда закладывать небольшой запас до внешнего края трассы в заклю­чительной части поворота. Этот запас нужен для компенсации сноса карта, его величину можно определить только опытным путем. Одной из черт талантливого картингиста как раз и явля­ется умение определить величину этого запаса на снос. Не учтя хотя бы один из факторов, влияющих на оценку способа пре­одоления поворота, мы рискуем оказаться за пределами трассы го­нок (рис. 12.22).

Рис. 12.24. Преодоление поворота с уменьша­ющимся радиусом:

1 — правильная траектория движения; 2— теоретичес­кая дуга движения с по­стоянной скоростью;

3 — не­правильная траектория дви­жения

Значительно труднее преодолевать повороты переменной кри­визны, с уменьшающимся или увеличивающимся радиусом. Правила преодоления таких поворотов аналогичны приведенным выше (рис. 12.23 и 12.24). Наибольшую трудность для гонщика представляет правильная оценка положения практической точ­ки соприкосновения S_p, далеко отстоящей от теоретической точки соприкосновения St, в случае поворота с увеличиваю­щимся радиусом; и в этой ситуации главную роль играет опыт водителя.

Двойные повороты

Очень часто на картодромах встречаются два поворота, сле­дующих сразу друг за другом. Сначала рассмотрим случай преодоления двух поворотов на 180° каждый (рис. 12.25). И в этом случае надо последовательно придерживаться прин­ципа медленного входа в поворот, стремясь выйти из него с максимальными скоростью и ускорением.

Рис. 12.25. Преодоление двух поворотов на 180° каждый:

0 — быстрое движение; 0—2’—3’ — теоретически одинаковые дуги движения с постоянной скоростью;

0—1 — торможение; 1—2 — дуга движения с небольшой постоянной скоростью;

2— 3 — дуга движения с по­стоянной возросшей скоро­стью; 3—3—4 — ускорение

В соответствии с этим первый поворот проедем по короткой дуге небольшого радиуса с умеренной скоростью. Потеря време­ни не будет большой из-за небольшой длины этой дуги. После точки соприкосновения первого поворота немного увеличим скорость, соответственно увеличивая радиус дуги, скорость поддерживаем постоянной. Преодолев точку соприкосновения второго поворота, начинаем интенсивное ускорение, связанное со сносом карта. Оказывается, что время, необходимое для преодоления таким способом обоих поворотов, короче, чем время, необходимое для их пре­одоления по теоретически правильным дугам с по­стоянной скоростью без сноса.

Аналогичный способ применяется для скорей­шего преодоления двух поворотов по 90° каждый, если они соединены между собой небольшим отрез­ком прямой (рис. 12.26).

Рис. 12.26. Преодоление двух пово­ротов по 90° каждый:

0 — быстрое движение;

/—2’—2’—3 — теоретически одинаковые дуги движения с постоянной скоростью;

0—1 — торможение; 1—3 — участок движения с постоян­ной скоростью; 3—3—4 — ускорение

Первый поворот проез­жаем по короткой дуге с небольшим радиусом, а второй — по большой дуге, более быстрой, до­пускающей ускорение. Если отрезок прямой, соединяющей повороты, большой длины, на нем можно разогнаться и снова притормозить до скорости, необходимой для начала второго поворота. Такие иногда очень корот­кие ускорения и торможения практически возможны лишь в том случае, если на карте применена двухпедальная система управле­ния. При трехпедальной системе время, необходимое, чтобы переложить ногу с педали тормоза на педаль газа и обратно, может оказаться слишком большим для правильного выполнения маневра.

Рис. 12.27. Преодоление двух поворотов по 90 ° в одну сторону:

О—1 — быстрое движение;

0—3’ — теоретическая дуга дви­жения с постоянной скоростью; 0—1 — торможение;

1 — 2 — практическая дуга движения с постоянной скоростью; 2—3’ — 3 — ускорение

Принцип преодоления поворота в три этапа используем также в случае преодоления двух поворотов по 90° каждый, направлен­ных в одну сторону (рис. 12.27) и соединенных коротким отрезком прямой. Два таких поворота можно рассматривать как один U-образный поворот (на 180°). Охватим оба поворота и прямой участок одной правильной дугой с постоянной ско­ростью (до точки соприкосновения), радиус которой будем уве­личивать за точкой соприкосновения с одновременным увеличе­нием скорости. Это позволит выехать на прямую за поворотом с большой скоростью и ускорением.

Другие участки картинговых трасс

Все приведенные выше рассуждения справедливы в том слу­чае, если привод карта осуществляется достаточно мощным дви­гателем. Обладание необходимым избытком мощности является обязательным условием эффективного ускорения во второй части поворота. Водитель карта со слабым двигателем не должен поль­зоваться таким способом преодоления поворотов, ему надо ехать по дуге постоянной кривизны с постоянной скоростью.

Специальные картинговые трассы состоят из комбинаций рас­смотренных выше поворотов. Тем самым, овладение техникой быстрого преодоления таких поворотов, одиночных и двойных, позволит эффективно ехать по всей трассе.

Езда на временной трассе сложнее, она требует от водителя большего опыта. На таких трассах (площадях, автостоянках и т. п.) разметка осуществляется таким образом, что имеются только местные ограничения ширины трассы. Между этими огра­ничениями остаются значительные поверхности, ничем не ограни­ченные с боков. Трасса гонок не обозначена с обеих ее сторон по всей длине, как это сделано на специальных картодромах, на которых трасса является полосой ограниченной ширины.

Рис. 12.28. Траектория движения на участке временной трассы:

1 — правильная траектория движения; 2 — неправильная траектория движения

На рис. 12.28 показан пример участка временной картинго-вой трассы. Трасса гонок обозначена автомобильными шинами, разложенными довольно произвольно. На поворотах такой трассы можно, конечно, пользоваться приведенными выше пра­вилами при условии, что водитель в состоянии представить себе схему всей трассы и разделить ее на некоторые типовые элементы. Многие картингисты немного теряются на большой площади, «катаются» по ее просторам, забывая, что на любой трассе имеется только одна оптимальная для данного карта траектория движения.

Рис. 12.29. Преодоление участка трассы, соединяющего искусственное препятствие с естественным:

правильная траектория движения; 2 — неправильная траектория движения

На очень длинных прямых участках устанавливаются препят­ствия, вынуждающие гонщика уменьшить скорость и выполнять повороты. Такого рода извилистые участки представляют собой серию плавных поворотов в противоположные стороны. Их сле­дует преодолевать по дугам с наибольшим радиусом, плавно.

Приведенные принципы движения на повороте используются и в том случае, если повороты, созданные искусственно, не­посредственно прилегают к поворотам, образованным естествен­ной формой дороги (рис. 12.29). Траектория движения через первый поворот должна служить подготовкой к эффективному преодолению второго поворота, уже с ускорением. Всегда надо помнить, что наибольший эффект мы получаем именно благодаря выходу из поворота с ускорением на большой скорости.

Знакомство с теоретическими рекомендациями о способах преодоления поворотов, дополненное собственным опытом, явля­ется только первым этапом овладения искусством езды на карте. Второй этап — это усердная тренировка, во время которой надо тщательно отработать каждый поворот, чтобы тактику гонок не предоставлять воле случая.