Подготовка к гонкам

Прибытие на место гонок

Вопрос доставки карта на место гонок для многих гонщиков является серьезной проблемой. Ведь зачастую до места проведе­ния соревнований 500 и больше километров. Проблему транспор­тирования должны учитывать все любители картинга, намере­вающиеся принять участие в соревнованиях.

Большинство клубов находит выход из положения, изготовляя прицепы, на которые обычно можно поставить шесть картов. Прицеп цепляется к микроавтобусу, в котором едут члены коман­ды. Такой способ транспортирования дает гонщикам уверен­ность, что их техника прибудет на место старта в полной исправности. А такая уверенность является одним из психологи­ческих факторов, позволяющих гонщику расслабиться и быть спокойным, что так важно перед ожидающими его соревно­ваниями.

Карты можно также транспортировать на грузовом автомоби­ле или в автобусе, из которого убрана часть сиденьев. В этом случае карты ставят на специальные стеллажи, которые можно использовать и в парке машин. Такое решение более универсально и удобнее в эксплуатации, чем прицеп. Особенно просто сделать такой стеллаж, если все карты имеют одинаковые габариты и похожую конструкцию.

Некоторые гонщики транспортируют карты на небольших прицепах для легковых автомобилей. Иногда можно увидеть карт на крыше машины, нередко без двигателя, чтобы умень­шить его массу. К сожалению, транспортируемая таким способом техника не защищена от пыли, дождя и т. п.

Ни в коем случае не рекомендуется перевозка карта на любых видах общественного транспорта. Очень часто карты ло­маются из-за неаккуратного отношения к ним, либо их нечаян­но выводят из строя любопытные, привлеченные необычным видом машины. Отдавая карт в чужие непрофессиональные руки, мы никогда не имеем гарантии, что обратно его получим исправным, что транспортировать и хранить его будут правильно.

Независимо от способа транспортирования карта перед его погрузкой надо выполнить три операции: отключить аккумуля­тор, заглушить карбюратор и заткнуть выходное отверстие выпускной системы. Для этой цели целесообразно использо­вать специально изготовленные заглушки. Когда карты перево­зят вместе с людьми, например, в автобусе, все топливо из баков должно быть слито. Надо удалить топливо из поплавко­вой камеры карбюратора и тщательно вытереть все пятна масла и бензина с двигателя и других агрегатов карта. Помните, что пары бензина вредны для здоровья людей.

Не всегда мы имеем возможность выбирать место в парке машин. Но если такая возможность имеется, лучше занять место поспокойнее, вдали от тренировочной дорожки и выезда из парка. Вблизи выезда из парка воздух сильно загрязнен выхлоп­ными газами и очень высок уровень шума.

Предварительное знакомство с трассой

После того, как мы поставили карт в парк машин и подго­товили его к старту, нас ждут предусмотренные правилами медицинский осмотр (иногда он необязателен) и представление карта на технический осмотр. Долгое иногда ожидание надо использовать, чтобы познакомиться с трассой.

Спортсмены, много лет участвующие в гонках, заранее зна­ют, как будет выглядеть трасса гонок, ибо помнят, как она выглядела в прежние годы. Они отлично знают все картодромы страны, потому что те практически не меняются. Эти спортсме­ны могут подготовить карт в соответствии с трассой, подобрать резину, установить необходимые звездочки, а после ознакоми­тельной тренировки внести корректировки.

Начинающие гонщики должны начать с изучения плана трассы, если организатор такой план предоставит. По указан­ным на плане расстояниям он поймет, «быстрая» это трасса или «медленная», узнает о числе и виде поворотов, оценит необходимую интенсивность использования тормозов и т. п. (Рис. 13.2).

Обход трассы надо совершить независимо от того, видели мы ее в натуре или на плане. Всю трассу гонок надо пройти в том направлении, в котором будет проходить гонка. Уже при обходе хорошо бы решить, каким образом проезжать различ­ные повороты, особенно извилистые участки, и определить в об­щих чертах способ движения на отдельных участках трассы.

При прогулке вдоль трассы надо обратить внимание на все неожиданности, которые она нам готовит. Мы должны запомнить места, требующие отдельной проработки на тренировке или представляющие опасность. Надо обратить внимание на необыч­ные повороты с наклоном в «обратную сторону», к внешней стороне дуги. Отметим места на трассе, особенно повороты, покрытые песком, даже если его совсем немного. Неожиданный выезд на участок дороги, посыпанный песком, может быть очень опасен. Отметим также места изменения вида поверхности, запоминая все неровности трассы и выбоины, которые практи­чески неизбежны на временных картинговых трассах.

Идя по трассе гонок, мы можем оценить возможность обгона на отдельных участках. На любой трассе много мест, обгон на которых практически невозможен. К таким участкам относят­ся зигзагообразные отрезки трассы, которые гонщики преодоле­вают по хорде. В этом случае обгон крайне затруд­нен несмотря даже на значительную ширину трассы.

При осмотре трассы мы должны предварительно оценить значение передаточного отношения между двигателями и коле­сами карта. Предварительный выбор передаточного отношения позволит нам уже во время тренировки ехать в условиях, приближенных к условиям гонки.

Опытные спортсмены обычно настолько точно определяют наилучшее передаточное отношение для данной трассы, что им не приходится его изменять, даже если они попали сюда впервые. Точность оценки, на какой передаче преодолевать различные повороты, зависит и от опыта гонщика, причем у очень опытных гонщиков теория совпадает с практикой.

Даже самый лучший гонщик может оказаться за пределами трассы в результате возникновения непредвиденной ситуации. Надо обратить внимание на те места, где можно выехать за пределы трассы без лишней опасности для себя и зрителей. Надо также оценить и запомнить те места, в которых ни в коем случае нельзя покидать трассу. Понятно, что трудно планиро­вать неожиданные ситуации, но часто знание мест, прилежащих к трассе, может уберечь гонщика от серьезной аварии.

Приятно прогуляться по трассе гонок вместе с другими спорт­сменами. Обсуждение с ними способа движения на различных участках позволит нам лучше узнать и запомнить трассу и принять решение о том, как лучше преодолеть наиболее труд­ные места. От более опытных коллег мы можем многому научить­ся, не следует держать в тайне и собственный опыт.

Может случиться, что во время такого знакомства с трассой гонщик заметит не соответствующие правилам или очень опасные места. В этом случае свои наблюдения надо обсудить с колле­гами и при совпадении мнений сообщить о своих замечаниях (через руководство .команды) организаторам гонок.

Подбор передаточного отношения

На карте мы можем изменить передаточное отношение меж­ду выходным валом коробки передач и задней осью карта. Величина этого передаточного отношения должна быть такой, чтобы обеспечить наибольшее ускорение карта и, одновременно, развить соответствующую скорость на самом длинном прямом участке трассы.

Определим это передаточное отношение, как отношение числа зубьев звездочки задней оси к числу зубьев звездочки выходного вала коробки передач. Звездочка задней оси всегда больше, поэтому величина передаточного отношения всегда больше еди­ницы.

Рассмотрим, что произойдет, если мы возьмем слишком боль­шое передаточное отношение, установив на выходной вал короб­ки передач звездочку со слишком маленьким числом зубьев. Передаточное отношение увеличилось, возрос крутящий момент, приложенный к задним колесам. Это позволит увеличить уско­рение. Но не изменились максимальные обороты двигателя, поэтому, увеличивая передаточное отношение, мы уменьшим скорость карта. Продолжая увеличивать передаточное отноше­ние, мы дойдем до такого положения, когда значительно воз­росший крутящий момент будет вызывать пробуксовку задних колес на высших передачах. Одновременно продолжительность движения на отдельных передачах будет столь короткой, что низшие передач встанут практически бесполезными. Максималь­ная скорость карта будет небольшой, и в результате большую часть гонок мы проведем на предельных оборотах двигателя. Из этого видно, что чрезмерное увеличение передаточного от­ношения не только нецелесообразно, но и вредно.

Когда мы начинаем уменьшать передаточное отношение, ситуация изменяется. Ухудшается способность карта ускорять­ся, возрастает время разгона. Зато мы получаем большую максимальную скорость. Теоретически мы можем ее увеличи­вать до тех пор, пока силы сопротивления не сравняются с силой тяги.

Уменьшение передаточного отношения до величины, при кото­рой карт достигнет максимальной скорости, нецелесообразно. Карт не сможет разогнаться до этой скорости на коротких участках трассы, особенно, если учесть, что возможность уско­ряться у него ухудшилась.

На вопрос, какой должна быть величина передаточного отношения, ответить непросто. На практике спортсмены подби­рают величину передаточного отношения на глаз, и это един­ственно правильное решение. Быть может, последующие упро­щенные теоретические рассуждения помогут в понимании про­блемы выбора передаточного отношения, особенно тем, кто еще не имеет достаточного опыта.

Нарисуем одну под другой две диаграммы (рис. 13.4). Ниж­няя представляет зависимость пути от времени, верхняя — изменение скорости по времени. На каждой нарисуем по две кривых 1 и 2, соответствующих разным передаточным отноше­ниям, причем передаточное отношение 1 больше 2. Мы видим, что вначале больший прирост скорости обеспечивает передаточ­ное отношение 1. Со временем этот прирост уменьшается и через время 1 (точка а) скорости обоих картов с разными передаточ­ными отношениями сравняются. Скорость карта с передаточным отношением 1 перестает возрастать спустя время t_b (точка Ь), а прирост скорости карта с передаточным отношением 2 прекращается только через t_c (точка с). Дальше оба карта движутся с постоянными, но различными скоростями. Пути кар­ты тоже пройдут разные (нижняя диаграмма) и сравняются они только через время t_d (точка d), соответствующее расстоя­нию 1.

Если мы знаем путь /, который карты с разным передаточ­ным отношением пройдут за одинаковое время t_d, мы можем подобрать передаточное отношение, соответствующее длине пря­мого участка картинговой трассы. Если длина этого отрезка х меньше /, то время на преодоление его t_x при передаточном отношении / меньше, чем время t_x2 его преодоления при пере­даточном отношении 2. А если самый длинный прямой отрезок у трассы длиннее /, то время его прохождения t_y1 с передаточным отношением / будет больше времени t_y2, полученного при пере­даточном отношении 2.

Наибольшей проблемой является получение реальных кри­вых разгона для данного карта. Чтобы можно было рассматри­вать, какое из передаточных отношений выгоднее, кривые долж­ны быть построены для каждого из них. Единственный практический способ получения таких кривых — это проведение заез­дов на карте, оборудованном «пятым колесом», иначе говоря, устройством, регистрирующим на ленту пройден­ный путь и время. Зарегистрированные на ленте показания позволяют построить описанные выше зависимости. К сожале­нию, этот метод не доступен широкому кругу картингистов.

Все приведенные выше рассуждения сильно упрощены. В дей­ствительности на каждый прямой участок трассы спортсмен выезжает с определенной скоростью и ускорением, а прямая заканчивается поворотом, который тоже преодолевается с опре­деленной скоростью. То есть в полной мере наши рассужде­ния можно отнести к прямому участку, начинающемуся с линии старта. Именно в момент старта можно видеть разницу в передаточных отношениях картов. Некоторые сразу после старта уходят вперед, а другие развивают меньшее ускорение и только в конце прямой едут быстрее остальных. Если прямая доста­точно длинная, им удается обогнать едущих уже с постоянной скоростью соперников.

Даже если бы мы точно знали динамические характеристики нашего карта, в теоретические рассуждения нам пришлось бы внести много поправок. Надо принять во внимание скорость выезда на прямую и обязательно предусмотреть некоторое расстояние на торможение. Надо также определить вид трассы гонок. Ибо может оказаться, что на длинной прямой нельзя об­гонять. Тогда применение малого («быстрого») передаточного отношения было бы нецелесообразно, потому что получаемая большая скорость не использовалась бы (при движении в группе), а ухудшившаяся способность ускоряться лишила бы нас шансов на коротких отрезках.

В наших рассуждениях мы не учитывали важную роль короб­ки передач. Число передач и передаточное отношение весьма существенны для динамики карта, и этот факт также надо учитывать при окончательном выборе передаточного отношения.

Эксперименты с «пятым колесом» проводились на карте с двигателем мощностью 8,8 кВт с трехступенчатой коробкой передач на прямом отрезке длиной 100 м. Анализ записей показал, что передаточное отношение надо выбирать такое, чтобы последние 10—15 м ехать на максимальных оборотах двига­теля. В этом случае мы получаем лучшее время.

При подборе передаточного отношения не следует забывать и о характеристиках двигателя. Для двигателя с большим крутящим моментом в низком диапазоне оборотов передаточное отношение должно быть меньше, чем для двигателя, у кото­рого максимальный момент достигается вблизи оборотов макси­мальной мощности. Влияние формы характеристики двигателя на динамику карта может компенсировать многоступенчатая коробка передач с правильно подобранными передаточными числами. Иногда выгоднее отказаться от использования некото­рого диапазона оборотов, используя взамен момент, получаемый при остальных оборотах двигателя.

Из-за большого влияния значения передаточного отношения на время преодоления трассы каждый гонщик обязательно должен иметь собственный комплект сменных звездочек. В суматохе и спешке пересчитывать каждый раз передаточное число довольно тяжело, поэтому у гонщика должна быть под рукой таблица передаточных отношений, которые мож­но получить при любой комбинации имеющихся звездочек задней оси и выходного вала коробки передач. Располагая такими данными, можно быстрее подобрать передаточное отно­шение перед следующей гонкой, проводимой на этой трассе.

Добавим, что выбор наиболее подходящего передаточного отношения особое значение имеет для картов со слабыми двигателями, в первую очередь для картов учебно-молодежной категории. На картах гоночной категории избыток мощности (на низших передачах) несколько сгладит отрицательные послед­ствия неправильно подобранного передаточного отношения. Но для полного использования всех возможностей карта и двигателя и в этой категории надо тщательно подбирать передаточное отношение.

Важно уметь быстро менять звездочки. Иногда для оптималь­ного использования двигателя приходится во время ознакоми­тельной тренировки несколько раз менять передаточное отноше­ние.

Технологическое оборудование

Каждая команда должна обладать определенным универсаль­ным и специальным оборудованием, которое используется для обслуживания карта в парке машин. Это не значит, что в парке машин карт обязательно будет ремонтироваться, а инстру­менты всегда используются, однако и к такой возможности надо подготовиться.

В снаряжение команды должны входить:

набор универсальных инструментов, таких, как всевозмож­ные ключи, отвертки, молоток, плоскогубцы и т. п.;

набор специальных инструментов, служащих для выполне­ния некоторых операций, которые нельзя выполнить универ­сальными инструментами;

набор специальных приспособлений, например, устройство для определения момента зажигания, приспособление для рас­соединения приводной цепи, приспособление для снятия шин с ободьев и т. п.;

переносная подставка, служащая для установки карта на не­которой высоте для обслуживания и ремонта;

необходимый запас масла и топлива;

необходимое количество запасных частей для двигателя и шасси.

Очень часто бывает, что подобным снаряжением обладают отдельные гонщики, которые в этом случае не зависят от остальных членов команды. Такая организация, имеющая только достоинства с технической точки зрения, требует больших затрат. Но надо стремиться, чтобы один набор снаряжения приходился на два, максимум три карта. А складную подставку, например, должен иметь каждый гонщик. Может случиться, что работы будут проводиться одновременно на нескольких картах.

Перед началом соревнований бензин с маслом должны быть смешаны в таком количестве, чтобы его хватило команде на все соревнования. Следует избегать поспешного смешивания в пере­рывах между заездами, это создает ненужную суматоху и не гарантирует чистоты и точности.

На некоторых соревнованиях можно видеть переносные генераторы для подзарядки аккумуляторов прямо на карте. Генератор приводится в действие небольшим двигателем внут­реннего сгорания, его ставят на земле около карта и подключают к аккумулятору проводами.

Большую помощь могут оказать электрические стартеры для двигателей, которые могут быть на тележке или переносные. Стартер представляет собой неслож­ную раму с аккумулятором и электродвигателем со шкивом на валу. Второй шкив устанавливается на коленчатом валу двигателя и соединяется со стартером с помощью клиновид­ного ремня. Натяжение клиновидного ремня обеспечивается за счет отклонения стартера. Часто применяется аккумулятор напряжением 12 В и электродвигатель с рабочим напряжением 6 В, что обеспечивает стартеру высокие обороты. Это не приведет к его поломке из-за непродолжительности работы.

Применение стартера избавит нас от необходимости толкать карт, чтобы запустить двигатель. Неоценима польза такого стартера при запуске «залитого» двигателя.

Большое значение при подготовке карта в парке машин име­ет его взвешивание. Для каждой категории правилами опре­деляется нижняя граница массы карта со спортсменом в полной экипировке (шлем, комбинезон, ботинки). Этой границы нельзя переходить даже после соревнований, когда карт без топлива, а сам гонщик потерял в весе несколько килограммов. В жаркий день за один заезд гонщик может потерять до 2 кг. Те, кто имеет небольшой собственный вес, должны помнить об этом и заранее заготовить балласт, который при необходимости лег­ко и надежно крепится к карту.