Гонки

Старт

После вызова на старт мы выводим карт на предстартовую площадку, которая часто размечена так же, как и старт. При этом наша экипировка должна быть в полном порядке, шлем и перчатки» наденем чуть позже. Теперь, стоя около карта или сидя на нем, спокойно ожидаем команду судьи.

После соответствующего сигнала надеваем шлем и перчатки и вместе с механиком, готовым толкать карт, ждем разреше­ния выехать на трассу. После команды о выезде на старт механик толкает карт, запуская таким образом его двигатель, после чего быстро отскакивает вбок, чтобы не мешать остальным гонщикам.

При выезде на линию старта гонщики становятся на соот­ветствующие стартовые поля. Иногда большое значение имеет расположение карта на стартовом поле, которое, как правило, значительно больше карта. Надо выбрать такое место, чтобы стоящие в предыдущем ряду карты как можно меньше мешали нам в движении по прямой, особенно если мы стартуем быстрее них. Кроме того, может оказаться, что поверхность стартового поля в разных местах имеет разное сцепление. Поводом неравномерности сцепления может быть влага, песок, а иногда и рас­плавившийся под лучами солнца асфальт. Естественно, в этом случае карт надо ставить на наименее скользкое место.

Поверхность стартовых полей, особенно на некоторых времен­ных трассах, слишком мягкая, и очень скоро на ней образуются вмятины от колес готовящихся к старту картов. Понятно, что надо карт ставить так, чтобы колеса не попадали в эти вмятины.

Когда мы выберем, наконец, место на стартовом поле, поста­вим рычаг переключения передач в нейтральное положение и спокойно ожидаем команду стартера. Надо еще раз взглянуть на соседей. Обычно мы знаем гонщиков, стоящих впереди и сбоку от нас, и знаем, как они поведут себя на старте. Мы знаем, какими возможностями располагают их карты, помним, быстро стартуют стоящий перед нами спортсмен или старт у него не­сколько замедленный. Если это опытный гонщик, стартующий сразу после сигнала стартера, мы можем смело ехать за ним, не рискуя налететь на него. Стоя за незнакомым нам гонщиком, надо быть готовым к его непредвиденным действиям. Знание спортсменов, стоящих рядом с нами, позволит определить так­тику на первом участке трассы.

Над местом старта всегда поднимается облако выхлопных газов. Надо стараться не вдыхать их, хотя это не всегда удается. Единственная возможность ограничить коли­чество вдыхаемых газов — отвернуться от струи отработавших газов стоящего рядом или впереди карта.

Действовать мы начинаем тогда, когда стартер поднимет красный флаг, при световой сигнализации — загорится желтый свет. У нас есть 10 с, чтобы включить первую передачу и замереть в ожидании сигнала старта. Правильность включения первой передачи надо проверить повторным движением рычага, потому что бывают случаи, когда с первого раза передача не включается. Несвоевременное включение передачи может привести к большой задержке на старте.

Когда исчезнет красный флаг, надо увеличить обороты двигателя и быть готовым к старту по взмаху красно-белого флага. Обычно это происходит через несколько секунд после опуска­ния красного флага, но у разных стартеров эта пауза может быть разной.

Когда старт дается световыми сигналами, между включе­нием желтого света (сигнал «внимание») и зеленого («старт») проходит 5 с. Чтобы лучше почувствовать момент старта, можно мысленно отсчитывать эти секунды. Нельзя слишком надеяться на этот счет, но иногда он может быть полезен.

Стартовать надо при начале движения красно-белого флага, не дожидаясь окончания взмаха. Надо помнить, что обычно стартер взмахивает флагом снизу вверх. При этом краем глаза надо следить за соперниками. Если еще до команды «старт» кто-то из гонщиков уходит вперед, надо двигаться за ним. Иногда фальстарт столь незначителен, что стартер может его и не заметить. Но не следует самому стартовать не по правилам, ибо это угрожает удалением на последнее стартовое поле и сводит на нет все наши усилия на достижение хорошего результата во время официальной тренировки.

Часто случается, что гонщики, выезжая на стартовую пло­щадку, получают от стартера команду проехать один «медлен­ный» круг и только потом занять стартовые поля. Такую коман­ду стартер дает свободно размахивая флагом и показывая поднятый большой палец. Этот круг служит для разогрева двигателя и резины, благодаря чему она, нагревшись, имеет более высокий коэффициент трения.

Гонщики, стартующие на картах со специальной резиной, стараются перед стартом разогреть ее как можно сильнее. Они добиваются этого, проделывая серию мелких поворотов в обе стороны (едут «змейкой»), что, ввиду отсутствия диф­ференциального механизма, приводит к трению шин по поверх­ности. Такого рода движение в массе картов создает впечатле­ние хаоса и утраты контроля над картами, доставляя немало эмоций непосвященным зрителям.

Во время «медленного» круга или по дороге на старт не стоит стремиться быть первым. Надо сохранять спокойствие и самообладание, а это непросто, потому что многие гонщики периодически ускоряются, разогревая двигатель и как бы прово­цируя гонку. Но и ехать слишком медленно нельзя, оставаясь сзади, мы можем иметь трудности с проездом на наше старто­вое поле.

В соответствии с правилами, гонщик, обнаруживший неполад­ки в технике на старте, может поднять руку и получить двух­минутный перерыв перед стартом. В таком случае стартер дает несколько «медленных» кругов. Это делается, чтобы избе­жать перегрева двигателей, лишенных охлаждения в ожидании старта.

Первый круг

Первый после старта круг чаще всего решает судьбу гонки, поэтому мгновения после старта, первый поворот, завоевание самой удобной позиции играют очень важную роль.

Прямой участок от старта до первого поворота мы исполь­зуем для ускорения с быстрым переключением передач. Здесь нам пригодится умение быстро переключать передачи, которое мы приобрели на тренировках и предыдущих соревнованиях. Надо учесть, что в общем шуме мы практически не слышим своего двигателя. Переключение передач надо произ­водить, полагаясь исключительно на свое чутье. Каждое запоздалое или преждевременное переключение передачи приведет к потере нескольких десятых секунды, что означает отставание от соперников на несколько десятков сантиметров.

Ускоряясь на старте, надо следить за расположением сопер­ников, готовясь въехать в поворот по его внутреннему краю. Это очень трудно, потому что все к этому стремятся, поэтому по мере приближения цепочки спортсменов к внутренней стороне трассы она сжимается. Расстояния между картами умень­шаются, происходят мелкие столкновения, идет война нервов.

Сложность ситуации усугубляют попытки атаковать с дальних позиций, чтобы, используя каждое свободное место, хоть не­много выдвинуться вперед.

В гонке примерно равных по классу спортсменов группа не успевает к первому повороту растянуться настолько, чтобы обра­зовать цепочку. Поэтому на первом повороте карты едут в два или даже три ряда. Но все равно гонщики быстро вытягиваются в цепочку.

Минует самый опасный этап гонок. Начинается движение цепочкой, близко друг к другу. Оставшиеся сзади гонщики будут предпринимать попытки выйти вперед, идущие впереди будут ста­раться не уступить занятую позицию.

Первый поворот на некоторых трассах очень крутой, перед ним приходиться сильно тормозить. Обычно многие тормозят слишком рано, и это используют более опытные гонщики. Такое использование сложившейся ситуации естественно, но оно вызы­вает замешательство на трассе. В этом случае всегда надо счи­таться с возможностью возникновения неожиданной ситуации, начиная с мелких столкновений до огромной пробки, загоражи­вающей всю трассу. Предполагая возникновение такой ситуации, хорошо бы иметь перед собой небольшое пространство, как бы ре­зерв на непредвиденное поведение находящихся впереди гон­щиков. Оказавшись слишком близко к едущему впереди гонщику, мы можем не успеть затормозить в случае его резкой остановки, как можем и не суметь объехать остановившиеся после столкно­вения карты. Но расстояние до едущего впереди не должно быть слишком большим, чтобы туда не мог вклиниться другой гонщик.

Первый круг требует от спортсменов наибольшего внимания, вынуждает их принимать безошибочные решения и немедленно, тоже безошибочно их реализовывать. Известное высказывание: «Только спокойствие может нас спасти»— справедливо здесь на все сто процентов.

После окончания формирования цепочки, которая будет пос­тепенно вытягиваться, можно оценить занятую нами позицию. Сначала это сделать легко, надо сосчитать едущих впереди. Это особенно важно, если мы оказались в середине цепочки. Через несколько кругов гонщики настолько перемещаются, что зани­маемую позицию можно будет определить лишь запомнив, сколь­ко гонщиков мы обогнали и сколько обогнали нас. Легче оценить свое положение в группе, если мы знаем в лицо всех спортсменов и их стартовые номера.

Типичные маневры и ситуации

Основной принцип гонок можно сформулировать так: «обго­нять и не давать обогнать себя». Этот принцип четко определяет необходимость постоянных попыток обогнать едущий впереди карт и недопустимость ошибок, создающих возможность об­гона едущим сзади.

Обгон — это трудный маневр, тем более Трудный, чем меньше разница в динамике обгоняющего и обгоняемого картов. Если разница в скорости картов велика, время обгона мало. Тогда мы можем обгонять даже на коротких прямых участках. Если раз­ница в скоростях невелика, для обгона необходима длинная пря­мая. Поэтому во многих гонках, где выступают спортсмены од­ного класса, карты все время едут плотной группой. Гонщики, понимающие это, даже не пытаются обгонять, зкчя, что вероят­ность успеха такого маневра минимально, а, покинув общую траекторию движения, можно пропустить вперед других. Единст­венный шанс на обгон в такой ситуации — это ошибка едущего впереди.

Если у нас карты со слишком слабым двигателем, чтобы об­гонять соперника на даже самой длинной прямой, можно попро­бовать обогнать его на повороте. Но это можно делать лишь в том случае, если никого нет сзади. В противном случае наше место на оптимальной траектории немедленно займет едущий за нами гон­щик.

Обгон на повороте заключается в таком его преодолении, что­бы, выезжая из поворота, развить скорость большую, чем у сопер­ника. Мы добьемся этого, оставаясь перед поворотом немного сзади, но въезжая в поворот с большей скоростью, чем у обго­няемого гонщика, и приблизившись к нему при прохождении поворота. Таким образом, выезжая из поворота, мы разовьем ско­рость несколько большую, чем у соперника, и разница в скоростях плюс небольшое преимущество в способности ускоряться позво­лит нам закончить обгон на очень коротком пути.

Рис. 13.20. Обгон на повороте, когда соперник держится внут­реннего края трассы

На дуге небольшого радиуса способ обгона зависит от поведе­ния едущего впереди карта. Здесь возможны два классических случая. Первый: обгоняемый карт начинает поворот с внутренней стороны дороги (рис. 13.20). Если он едет довольно быст­ро, то закончит поворот с внешней стороны. Мы посту­пим наоборот, начнем пово­рот с внешней стороны, а закончим на внутренней, причем траектории движения обоих картов пересекутся. Несмот­ря на то, что радиусы дуг, описываемых обоими картами, теорети­чески одинаковы, наше преимущество в том, что мы можем при­менить самый быстрый, идеальный способ преодоления поворота.

Рис. 13.21. Обгон на повороте, когда соперник начинает поворот с внешней стороны трассы

Второй случай — это если гонщик, за которым мы едем, стре­мясь сохранить оптимальную траекторию движения, слишком сместится к внешней стороне трассы (рис. 13.21). В этом случае целесообразно въехать в просвет, образовавшийся между ним и внутренним краем трассы. Это можно сделать на большой ско­рости, притормозив на вираже. И хотя дальнейшая траектория нашего движения теоретически менее выгодна, чем у обгоняемого нами гонщика, мы его как бы блокируем, и он не может использовать все возмож­ности своего карта. Из этого видно, что при движении в группе теоретически оптимальная траектория является не самой лучшей, о чем уже говорилось. Даже опытные гонщики иногда об этом забывают.

Очень трудно обгонять по внешней дуге. Это можно делать лишь в том случае, если у нас есть большое преимущество в скорости на повороте. Такой обгон опасен, потому что никогда не известно, занесет ли обгоняемого нами гонщика на внешнюю сторону. Опытные спортсмены по внешней стороне стараются обгонять только тех соперников, которые, по их мнению, не совер­шат никакой ошибки в управлении картом.

Гонщик, въезжающий в поворот в цепочке, может попытать­ся обгонять при выезде из виража на прямой участок. Но ему придется уменьшить радиус поворота так, чтобы оказаться около обгоняемого. Теоретически обгон в такой ситуации возможен только при большем ускорении обгоняющего. Гонщики на картах с одинаковыми характеристиками зачастую исполь­зуют этот способ в надежде на ошибку соперника (например, задержка в переключении передачи и т. п.).

Трудную ситуацию иногда создают медленно едущие гон­щики, которых мы догоняем перед въездом в поворот. Встав «в очередь» за ними мы будем вынуждены значительно снизить скорость. Этим немедленно воспользуются гонщики, едущие сза­ди нас, которые въедут в просвет, образовавшийся у внутреннего края трассы (рис. 13.23), и при выезде из поворота мы окажемся сзади, поэтому, догоняя гонщика перед поворотом, мы в любом случае держимся внутренней стороны трассы. При этом надо сле­дить, чтобы нас не прижали к внутреннему краю срезающие по­ворот гонщики.

Не достаточно обладать умением правильно обгонять. Столь же важно уметь эф­фективно парировать по­пытки обгона другими. Хотя правилами блокировка за­прещена, можно успешно обороняться от попыток обгона со стороны соперника.

Не следует уступать место обгоняющему, если он уже одно­значно не обогнал нас. Если обгоняющий только сравнялся с на­ми, мы можем смело продолжать движение по намеченной траек­тории, потому что перед сужением трассы должен уступить он, а не мы. Это не значит, что отстаивать свои права надо любой це­ной. В критической ситуации лучше уступить, чем довести до аварии.

Огромное значение имеет правильная оценка момента начала торможения перед поворотом. Случается, что к повороту мы подъезжаем параллельно с другим картом. Если по нашему мне­нию уже надо тормозить, то надо это делать не оглядываясь на со­перника. Если он начал торможение позже, надо быть готовым к тому, что поворот он проедет неправильно. Обычно гонщика вы­носит на внешний край поворота, поэтому мы снова обгоним его, без труда наверстав упущенное.

Через несколько кругов мы можем начать обгонять гонщиков, отставших на круг и больше. Надо быть очень осторожным. Ведь обгоняем мы, как правило, спортсменов послабее, поэтому надо учитывать возможные ошибки в управлении картом. Мы должны, например, предвидеть, что обгоняемый карт перед поворотом вдруг изменит траекторию движения (рис. 13.24, а). Надо также беречь свои нервы, оказавшись сзади еле едущего карта на сла­ломном участке, в такой ситуации нет иного выхода, чем ехать медленно (рис. 13.24, б). Нетерпение или недостаточная прозор­ливость приведут в такой ситуации к столкновению. К сожале­нию, почти в каждой гонке происходят столкновения, вызванные невниманием одного из гонщиков.

Картингист во время гонки должен видеть не только сопер­ников и трассу, но и сигналы судей. Поднятый на повороте жел­тый флаг предупреждает об опасности. На линии «старт — фи­ниш» табло информирует о количество оставшихся кругов. Могут быть показаны флаги, предупреждающие некоторых гон­щиков о нарушении ими правил или о дефектах техники. В азарт­ной борьбе на трассе даже опытные гонщики забывают о сигна­лах, подаваемых судьями.

Гонщик должен обращать внимание на сигналы, подавае­мые тренером команды, с помощью которых тот хочет дать указания гонщику и сообщить о ситуации на трассе. Хорошо обговоренная и аккуратно используемая система сигнализации между гонщиком и тренером может оказаться весьма полезной. Хочется еще раз подчеркнуть, что во время гонки теорети­чески оптимальный способ управления картом не всегда самый лучший. Им можно пользоваться, если рядом нет других гонщи­ков. А попытки управлять картом «по теории» в тесной, группе спортсменов могут лишь ухудшить наше положение. Правильная оценка ситуации на трассе и выбор соответствующей тактики гонок зависит исключительно от опыта и умения гонщика.

Очень часто гонщики цепляют передним колесом карта шину, отмечающую трассу гонок и лежащую на внутренней стороне по­ворота. Особенно часто это можно видеть под конец соревнова­ний, что свидетельствует об усталости спортсменов. Даже легкое касание шины на большой скорости может привести к развороту карта и аварии. Такое столкновение на слаломном участке может заблокировать всю трассу гонок. Последствия усталости мы должны учитывать, специально обращая внимание на те места, которые могут представлять опасность.

Гонки в дождь

Не всегда гонки проходят в прекрасную солнечную погоду. Не раз нам придется ездить в проливной дождь или, в лучшем случае, по мокрой дороге. Мокрая дорога становится скользкой, причем снижение сцепления может быть разным на разных участ­ках трассы. Наиболее скользкой становится едва намоченная во­дой дорога, например, начинающимся дождем. Залитая водой дорога уже не такая скользкая. Еще менее скользкая высыхаю­щая дорога.

В случае дождя мы должны сменить резину на дождевую, со специальным протектором. Езда в дождь на карте с обычными шинами с гладким протектором допускается в случае крайней необходимости. Это опасно и неэффективно, гонщику постоянно приходится бороться с заносами. К сожалению, карты с резиной, не подходящей для гонки в дождь, часто еще можно видеть на наших соревнованиях.

Международные правила ФИСА предписывают, чтобы каж­дый карт, участвующий в международных соревнованиях, имел комплект дождевой резины. Если трасса сырая, судья объявляет так называемые «мокрые гонки», что означает, что ни один карт без дождевой резины не будет выпущен на трассу. Эти действия продиктованы вопросами безопасности.

Уменьшившееся сцепление шин с поверхностью надо учиты­вать на поворотах и при торможении. В таких условиях недопус­тимо торможение на вираже. Торможение надо закончить до начала поворота. Пренебрежительное отношение к этому пра­вилу приводит к сильному неконтролируемому боковому заносу. Все маневры надо выполнять аккуратнее, чем на сухой дороге. Это относится и к ускорению, во время которого задние колеса начнут буксировать.

Большие неприятности при гонках в дождливую погоду дос­тавляет ограничение видимости. Вскоре после старта вода, выб­расываемая колесами идущих впереди картов, заливает забрало шлема. При сильном повороте из-под передних колес нашего карта фонтан воды бьет прямо в лицо. Пока это вода, видимость ухудшается ненамного, потому что воду сдувает поток набегаю­щего воздуха. Хуже, если поверхность дороги покрыта песком или грязью, выброшенной на трассу с обочины. Слой липкой грязи быстро покрывает стекло, значительно ухудшая видимость.

Трудно рекомендовать однозначный способ борьбы с ухуд­шившейся видимостью. Хоть это звучит парадоксально, иногда лучше привыкнуть к плохой видимости. Любая попытка проте­реть стекло перчаткой может привести к неожиданной и полной потере видимости. Кроме того, протирая забрало в таких усло­виях, мы так исцарапаем его, что дальнейшая эксплуатация заб­рала станет невозможной.

Раньше, когда применились очки, некоторые гонщики в край­нем случае снимали их. Это помогало ненадолго, хотя глаза подвергались опасности. Все время приходится щуриться и моргать. Поднимать забрало современного шлема при значительно возрос­ших скоростях картов категорически не рекомендуется.

Если гонка проходит в дождь, надо особое внимание уделить неожиданным маневрам соперников, особенно тех, которые не слишком уверенно чувствуют себя на скользкой дороге. Необхо­димо учитывать расстояние до картов при движении цепочки и во время обгона.

Поведение на трассе

Каждый гонщик, находясь на трассе гонок или в парке ма­шин, должен соблюдать определенные правила. Некоторые из них сформулированы на бумаге, другие являются неписанными зако­нами, соблюдаемыми всеми для приятного и безопасного прове­дения соревнований.

Начнем с парка машин. Надо стремиться сохранять в парке тишину и покой. Мы все знаем, как утомителен постоянный шум работающих двигателей, поэтому двигатель надо запускать толь­ко тогда, когда это действительно необходимо. Всякая «настрой­ка» двигателя должна проводиться вне парка машин, на участке, предназначенном для испытаний картов.

Правилами запрещено ездить на картах вне трассы, на ко­торой проходят гонки, если нет специальной тренировочной трассы, то есть испытания картов в парке машин не только не­желательны, но и запрещены правилами. И уж совершенно не­допустима встречающаяся еще кое-где «цирковая» езда по парку машин, чтобы произвести впечатление на зрителей. Организатор должен немедленно исключить из соревнований гонщика, посту­пающего подобным образом.

Перед каждым заездом гонщик должен физически и мораль­но отдохнуть. Для этого карт к следующему заезду надо готовить сразу после окончания предыдущего. Нельзя рекомендовать ка­кой-то определенный способ отдыха, потому что это зависит от психофизических особенностей каждого гонщика. Хорошо немно­го полежать и отдохнуть с закрытыми глазами (но не спать!). Не­которые гонщики расслабляются и сосредоточиваются уже сидя на карте в ожидании выезда на предстартовое поле.

На трассе гонок мы не должны создавать опасностей своим поведением. Прежде всего это относится к необычным ситуациям, которые невозможно предусмотреть. Одна из таких ситуаций, возникающих на каждых гонках, дефект карта. При скоростях и ускорениях, развиваемых современными картами, даже секунд­ная остановка двигателя тотчас приведет к значительной разнице в скоростях с остальными машинами. Очень легко в этом случае наехать на неисправный карт.

Поднятая водителем рука сигнализирует о неисправности. Это первое, что должен сделать гонщик при возник­новении непредвиденной ситуации, например, при поломке двига­теля. Руку надо поднять в любом случае, если это может быть полезно едущим за нами. Мы поднимаем руку, если впереди столкнулись карты, если мы вынуждены неожиданно затормо­зить, и даже в том случае, если мы заметим красный флаг, гово­рящий о прекращении гонки.

Если мы окажемся за трассой гонок, то возвращаться на нее надо осторожно, чтобы не нарушить на ней порядок. Нельзя бро­саться на трассу под едущие карты, хотя, чтобы пропустить их, нужна немалая выдержка. Но это необходимо для сохранения бе­зопасности на трассе.

Карт, остановившийся на трассе, создает аварийную ситуа­цию. Если мы попадаем в такую ситуацию, то первым делом надо убрать карт на обочину, а потом искать поломку. Устранение неполадок и последующий разгон карта для запуска двигателя осуществляет сам гонщик, ибо правила гласят: «во время гонок пользоваться чьей-либо помощью на трассе води­тель не может. Помощь допускается только в парке машин, куда водитель должен добраться самостоятельно».

Говоря о поломках картов, следует заметить, что в скорост­ных категориях любой дефект практически исключает гонщика из данного заезда, потому что ремонт (даже замена свечи) длит­ся слишком долго; мы помним, что гонщик, отставший на круг и больше, должен покинуть трассу гонок. Мелкий ремонт имеет смысл лишь в том случае, если положением о соревнованиях предусмотрена возможность окончания соревнований всеми гон­щиками, даже если они отстали от лидеров на несколько кругов. Закончив заезд на отдаленной позиции, мы получим некоторое количество очков, которые могут очень пригодиться при подведе­нии окончательных итогов.

Когда нас обгоняет более быстрый гонщик или группа гон­щиков, не будем им мешать. Сместимся в сторону, чтобы не нарушать ритм движения. Правилом хорошего тона яв­ляется показать, с какой стороны мы ожидаем обгона. Это осо­бенно важно на тех участках, где существует возможность обгона с обеих сторон.

Проехав финишную черту, мы постепенно снижаем скорость и неспеша едем в парк машин. После этого всякие маневры надо совершать осторожно, потому что сзади могут ехать на большой скорости другие гонщики. Если мы собираемся выполнить ма­невр, предвидеть который соперники не в состоянии, то и здесь надо сигнализировать рукой. Такая сигнализация обязательна при съезде с трассы гонок в парк машин и на территории парка машин.

Толкать сломавшийся карт в парк машин очень тяжело. Здесь полезной может оказаться помощь коллег, уже закончивших гон­ку. Карт с поврежденным двигателем очень удобно буксировать в парк машин. Этот способ исполь­зуется и для запуска «залитого» двигателя.

Надо всегда поддерживать дух товарищеской взаимо­помощи в парке машин и на трассе. Не следует допускать, чтобы стремление занять высокое место заглушило в нас принципы спортивного поведения даже в острейшей борьбе за победу.

Тактика гонок

Тактика гонок на картах отличается от тактики автогонок. Общепринятые принципы гонок на автомобилях, говорящие о необходимости распределения сил гонщика и машины, о выходе на первую позицию только под конец заезда, неприменимы в кар­тинге. Это определяется небольшой длиной круга и большим количеством картов на трассе.

Основной принцип тактики картинга — быть впереди от стар­та до финиша. Как уже отмечалось, уже через несколь­ко сот метров после старта может образоваться цепочка разных по силам гонщиков, последовательность которых остается неиз­менной до самого финиша. Поэтому, если нам представится воз­можность обгонять, это надо делать без промедлений.

Один из тактических приемов — это последовательно дер­жаться за гонщиком, за которым мы без труда можем удержать­ся, но которого не можем обогнать; мы можем рассчитывать на нервозность соперника и возможную его ошибку. Чтобы быть лидером в такой ситуации, надо иметь отличные нер­вы и сохранять абсолютное спокойствие. Эта задача намного труднее, чем кажется с первого взгляда, только очень опытные гонщики могут с честью выдержать это испытание.

Раскладку сил во всей группе спортсменов, принимающих участие в гонке, мы узнаем еще перед стартом, анализируя ре­зультаты официальной тренировки. Мы можем оценить, кто из гонщиков находится за пределами наших возможностей, с кем можно успешно бороться и кто заведомо слабее. Конечно, эта оценка ориентировочная, потому что результаты официальной тренировки не всегда точно отражают истинные возможности гонщиков.

Если мы принимаем участие в очередном этапе соревнований на первенство Польши, надо знать положение каждого гонщика в общем зачете. Мы должны видеть, кто нам угрожает больше дру­гих и кого мы имеем возможность обойти. Это, правда, не изменит необходимость ехать как можно быстрее, но во многих случаях избавит от лишней нервотрепки.

Всегда надо иметь перед собой ту цель, достижению которой мы должны подчинить все наши возможности. Такой целью обыч­но является наиболее высокое место не в данных гонках, а во всем первенстве. Такая цель определяет тактику гонок. Не всегда надо стремиться выиграть гонку любой ценой, рискуя повредить двига­тель. Лучше занять не самое высокое место, но зато уверенно, без всякого риска.

Не раз случалось, что чемпионом Польши становился гонщик, который редко выигрывал отдельные гонки, но в общем зачете он занимал самое высокое место.

Всегда надо помнить, что наша основная задача — закончить гонку, а уж потом — занять высокое место. Поэтому не стоит рисковать, лучше держаться в стороне от «лихачей». Что с того, что мы пойдем на таран с каким-нибудь «каскадером», и что с то­го, что он не закончит гонку, ведь мы же ее тоже не закончим? Увидев лихача, уступим ему место, можно быть уверенным, что он и так не закончит гонку.

Во всех гонках побеждают спортсмены, едущие не эффектно, а эффективно. Гонщики, работающие на публику, ради апплодисментов, обычно до финиша не доезжают.

Надо всегда тщательно анализировать способ движения в каждом заезде, проводимом, например, по системе ABCD. Мо­жет случиться, что в некоторых заездах мы можем занять место ниже, чем позволяют наши возможности. Занятого места будет достаточно, чтобы показать хороший общий результат. Сознание, что перед нами не стоит вопрос: «быть иль не быть», что у нас есть некоторый запас на непредвиденные обстоятельства, позволяет нам ехать спокойно, точно, расчетливо.

Возможно, что в данном заезде мы добьемся значительного перевеса над конкурентами. В этом случае нет смысла ехать на пределе возможностей, перенапрягать технику. Лучше ехать немного медленнее, сохраняя дистанцию до соперников. Регу­лировать скорость надо в соответствии с указаниями тренера, которому намного лучше видна ситуация на трассе. Следует предупредить, что такой способ ведения гонки требует значи­тельного нервного напряжения. Отсутствие непосредственной борьбы на трассе оставляет слишком много времени на раз­мышления, и гонщика начинают мучить мысли о надежности техники, о том, доедет ли он до финиша без поломки.

Иная тактика нужна в командных соревнованиях. Тактика определяется совместно гонщиками и тренером и зависит от ко­личества гонщиков, системы розыгрыша и возможностей сопер­ников. Обычно более сильные гонщики едут впереди, остальные должны сдерживать соперников, естественно, в рамках правил. Огромное значение имеет система эффективного обмена инфор­мацией между гонщиками и тренером. Выбор правильной тактики гонок и последовательное ее выполнение имеет большое влияние на окончательный результат.

Совершенно по-другому надо вести длительные многочасовые гонки. Главным условием успеха в таких соревнованиях является надежность карта и, прежде всего, его двигателя. При этом надо как можно лучше использовать время, сократив до минимума остановки для ремонта, обслуживания и заправки.

Наилучшие результаты в таких гонках показывают спорт­смены, едущие правильно, не всегда быстрее всех, но уверенно уп­равляющие картом, без ненужных рывков, торможений и поворо­тов, приводящих к чрезмерной перегрузке агрегатов карта. Толь­ко когда до конца гонки осталось немного времени, когда отчаян­ный рывок может решить все, надо рисковать. Но все равно надо помнить, что любая ошибка может свести на нет все много­часовые усилия.