П.Манчини

Есть две причины для вывода нескольких новых омологаций на рынок: чтобы предложить некоторые, действительно важные, инновации, достаточные для обеспечения реальных преимуществ в данном вопросе; с точки зрения общей эффективности элемента; или для учреждения трендов. В картинге, иногда, тренд более важен, чем общая эффективность, но, истиной является также и то, что модернизации, которых достигли современными шасси, действительно могут быть интересными, имеется в виду, что некоторые инновации направлены на упрощение и на то, чтобы сделать настройки легче.

Регулировка и размеры поворотного кулака, и, особенно, поперечного и продольного углов наклона шкворня, не такие уж простые, как это может показаться, особенно для тех из Вас, кто не каждый день делает этот вид настроек.

Было время, когда у самых везучих механиков были шпиндели с разными углами наклона: так что все, что необходимо было сделать для регулировки, это просто заменить его. Сегодня, в большинстве случаев, регулировка по изменению поперечного и продольного углов наклона шкворня осуществляется путем воздействия на специальные элементы наклона, размещенные под и над шпинделем. Каждая регулировка подразумевает изменение продольного и поперечного углов наклона шкворня, поэтому производители сделали специфические муфты, чтобы расширить вариативность регулировок. Кроме осевой втулки, у Вас также есть различные виды шпинделей с разными наклонами.

Главной проблемой, которая заставила некоторых производителей работать с поворотным кулаком, следующая: с традиционными системами, основанными на элементах наклона, незначительная регулировка одного параметра, также означает и изменение другого, а они оба также влияют на регулировку схождения, а в действительности это означало, что регулировка и на самом деле проходила не так уж и легко.

С данными поворотными кулаками с раздельной регулировкой, Вы можете отдельно изменять продольный и поперечный углы наклона шкворня, Вам не нужно иметь специальную втулку (которую часто трудно найти), Вам не нужны шпиндели с разными углами наклона, а все, что Вам нужно для настройки Вашего карта, уже установлено на нем: все, что Вам нужно сделать для изменения всего одного параметра за один раз, это поджимать или откручивать различные элементы для нахождения наилучшего решения ( максимум, Вам нужно будет проверить схождение). Подразумевая это все, Sodi Kart, Italcorse и Tecno внедрили три решения, частично уже знакомые нам, и которые необходимы для того, чтобы сделать эти операции быстрее и легче.

Фактически, 3 производителя последовали разными путями, чтобы в результате достичь одного и того же результата: возможность отдельно влиять на продольный и поперечный углы наклона шкворня, без замены каких-либо втулок, и без необходимости менять шпиндели.

Дальше, Italcorse снова презентовала решение, которое мы уже видели раньше, но которое может вернуться и быть достаточно успешным в некоторых ситуациях: двойную рулевую колонку – рулевую систему, которая позволяет пилотам увеличивать или уменьшать плечо рычага, а вместе с ним и усилие, необходимое для управления, посредством простой регулировки.

Другая история у шасси Apache, производимом JesoloKart. Во-первых, кроме того, что оно произведено всего из одной изогнутой трубы, у этой рамы также есть 2 отдельных опорных траверсы, не связанных с рамой, которые могут быть заменены по необходимости. К сожалению, CIK не одобрил этой регулировки и обязал производителя приварить трубы к раме, теряя возможность раздельной регулировки для продольного и поперечного углов наклона шкворня (все, что необходимо было сделать, это перемещать две трубы для изменения поперечного угла наклона шкворня…), тем не менее, шасси утвердилось в своей великой производственной оригинальности и некоторыми интересными инновациями, как, например, разъединение между двумя шпинделями, которые работают отдельно один от другого.

Таким образом, мы решили включить эти шасси в это исследование из-за их экстраординарных производственных характеристик и, особенно, оригинального поворотного кулака.

SODI KART FUTURA S2

Шасси Sodi Kart Futura S2, омологированное на период 2012/1018, это пересмотр концепции, которую Французы представили несколько лет назад с моделью Futura S1.

То, что общеизвестно, как “шасси с подвеской”, является ничем иным, как рамой, на которой шпиндель в нижней части поддерживается трубой, а в верхней части – треугольником, сделанным из сплава и закрепленным металлическими болтами.(1) Регулировки продольного и поперечного углов наклона шкворня, разделены: для регулировки продольного угла наклона шкворня, Вам нужно просто ослабить упорные болты и переместить треугольник, либо назад, либо вперед (перемещая несколько шайб) (2) для загрузки или ослабления, тогда как для регулировки поперечного угла наклона шкворня, Вы работаете с ШС-ом (3). Самая последняя версия немного отличается от той, что Вы видите на изображении, но базовая концепция остается той же.

Интересным моментом касательно Futura, который здесь можно увидеть (это модель не S2, но концепция та же), это способ работы с продольным углом наклона шкворня: простое перемещения шайб вперед или назад для осуществления регулировки. Таким образом, очень легко действовать дальше, запомнив один раз расположение шайб относительно оптимального измерения.

Кроме того, есть также несколько других инноваций, реализованных на этом шасси, например, торсионы сделаны из сплава и характеризуются формой лопасти (4): изменяя наклон штанги, также в целом изменяется жесткость шасси.

Когда это шасси было выпущено несколько лет назад, как “граничное шасси” из-за большого количества имеющихся инноваций, оно уже демонстрировало невероятную приспособляемость к любой среде, в которой Вы принимаете участие в гонке, поскольку с ним возможно большое количество регулировок, чтобы сделать его более эффективным. Futura всегда привлекает внимание экспертов и фанов каждый раз, как они видят его на треке, а также во время его тестирования для Vroom.

Единственным сомнением по поводу этого решения может быть стоимость покупки и обслуживания после креша или контакта…а, как мы знаем, их количество очень сильно возросло на протяжении последних лет.

ITALCORSE DE LUXE

На шасси Italcorse De Luxe есть несколько инноваций. В данном контексте нас больше всего интересует двойная регулировка для продольного и поперечного углов наклона шкворня.

Ачилле Парила, вместе с братьями Тиззони, сделали шасси, шпиндель которого не отделен от рамы посредством привычной нам С формы, а посредством пары стальных дисков (1). Один диск сопряжен с шасси, тогда как другой – действует как суппорт для двух ШС-ов, которые, в свою очередь, поддерживают шпиндель.

Проворачивая диск шпинделя, Вы изменяете продольный угол наклона шкворня, а работая с ШС-ми, Вы меняете поперечный угол. (2).

Простое и разумное решение, которое делает более простым и более быстрым выполнение обеих операций, которые, как упоминалось раннее, абсолютно не связаны друг с другом.

Другим элементом, который был внесен на это шасси, хотя и уже видимым раннее в его различных интерпретациях, является двойная рулевая колонка (3). Впервые это решение было использовано на шасси Робарди, созданным Ронни Питерсоном в домашних условиях в 1965 году, и затем снова встречавшееся на других шасси, таких как Taifun. Говоря в целом, с данным двойным разведением, Вы получаете два очень важных преимущества. Первое заключается в том, что руль находится в более перпендикулярном положении относительно поверхности трека, и это более естественное положение для пилота (его положение пилотирования более схоже с позицией пилотирования в Формуле), это уменьшает напряжение в предплечьях и запястьях.

Вторым преимуществом является то, что Вы можете изменять величину необходимого для управления усилия на руль и получать благодаря этому некоторые преимущества (по крайней мере так говорят те, кто попробовал), когда Вы хотите увеличить жесткость руля (для дождя), или когда Вы хотите уменьшить его (трек с сильным зацепом).

Если, в некоторых случаях, некоторыми производителями это решение применялось в прошлом, сегодня оно выглядит очень интересным и усовершенствованным, благодаря весу современных рулей, их геометрии, а также благодаря характеристикам современных шасси и резины.

Это может быть важным решением, поскольку часто этот фактор может быть ограничением для пары карт/пилот, особенно на протяжении длинного гоночного уик-енда. Это решение может помочь Вам меньше уставать для финальной гонки. Это действительно может составить разницу, так же и в менее важных гонках потому, что может помочь пилотам, которые не так готовы, как следовало бы, вступить в финал без переживаний по поводу того, хватит ли у них сил завершить его…

TECNO SS30

Tecno также презентовала систему раздельной регулировки продольного и поперечного углов наклона шкворня на SS30.

Активисты фабрики в Пьемонти, северная Италия, приняли за основу обычный С профиль ( рассматриваемый руководителем Гражано Черино, как “очень хрупкая крепежная система и объект деформации”) со шкворнем, который проворачивается внутри втулки (1).

Чтобы увеличить или уменьшить продольный угол наклона шкворня, Вам нужно просто ослабить фиксирующие винты и повернуть цилиндрический суппорт внутри приваренного к шасси металлического кольца. Поперечный угол, тем не менее, может быть отрегулирован посредством системы с кулачковым механизмом, подобно шпинделям, установленным на наиболее популярные шасси, которая, однако, в данном случае, эксклюзивно выполняет функцию корреляции для поперечного наклона, а не поперечного и продольного (2). В данном случае, специалисты фабрики сделали попытку разделить, облегчить и увеличить скорость регулировок, уходя от традиционного суппорта с С формой, который не очень высоко оценивается специалистами фабрики.

Другой, очень интересной, с технологической точки зрения, деталью, является шпиндель. Этот компонент сделан путем механической обработки цельного материала без каких-либо сварных частей. Действительно потрясающе!

Еще одним важным изменением является возможность менять угол Аккермана, благодаря двум прорезям, в которых перемещается нижняя опора рулевой колонки (3). Изменение угла Аккермана, означает также и изменения угла поворота каждого переднего колеса (не забывайте, что внутреннее переднее колесо должно направляться больше, чем наружное из-за различного очерчиваемого радиуса в поворотах…). На других шасси Вы получаете эту регулировку заменой рулевой колонки.

JESOLO KART APACHE

В данном случае, инновации касаются не только поворотных кулаков, но и, частично, всей производственной философии.

Рама изготовлена из трубы с начальным диаметром всего 30мм, без сварочных швов, с использованием 5-ти координатного станка для гнутья труб с числовым программным управлением. Кроме того, что рама сделана всего из одной трубы, у нее есть несколько очень оригинальных элементов. Первый – главная труба действует только как база, которая поддерживает хвостовики С формы, работающие раздельно и действующие подобно подвеске: также сдерживают колебания, с этой геометрией шасси удар поглощается одним С хвостовиком и его опорой. В общем-то, это всего лишь мысль, что у карта есть подвеска; С хвостовики поддерживаются двумя L образными трубами, которые начинаются от центра шасси. Изначально, у шасси должна быть изогнутая опора С хвостовика, скрепленная с основной рамой, с тем, чтобы позволить быстрые регулировки необходимой геометрии и иметь возможность изменять вид опорной трубы (тем самым радикально изменяя всю жесткость) отдельно от основной рамы.

К сожалению, CIK-FIA обязала экспертов JesoloKart, приварить две изогнутые опоры С хвостовика, тогда как для американского рынка до сих пор есть возможность получить также и другой способ регулировки.

По словам экспертов JesoloKart, которые официально возвращаются в гонки в 2012 году, благодаря своей вере в это революционное шасси и деньгам, инвестированным в необходимый инструмент и оборудовании, несмотря на сварочные швы на опорных трубах (и, следовательно, использования кулачкового механизма для регулировки поперечного и продольного углов наклона шкворня), преимущество гарантированное этим решением, остается.

НЕСМОТРЯ НА ТО, ЧТО ЭТО ШАССИ СДЕЛАНО ВСЕГО ИЗ ОДНОЙ ТРУБЫ, НА НЕМ ЕСТЬ МНОГО ОРИГИНАЛЬНЫХ ИДЕЙ

ТРАДИЦИОННЫЕ РЕШЕНИЯ

Наиболее традиционные шасси используют различные решения для изменения углов поперечного и продольного углов наклона шкворня; наиболее известным решением является кулачковый механизм, со всеми вариантами, примененными на нем различными производителями (1 и 2).

Некоторые из них также добавили опору шпинделя с эксцентриком к металлическому ободку с различными профилями с тем, чтобы иметь возможность отдельно работать над установкой углов поперечного и продольного углов наклона шкворня. Например, SwissHutless делает это уже на протяжении нескольких лет (3 и 4).

Многие продолжили делать шпиндели с разными наклонами для изменения продольного угла наклона шкворня и полагаются на эксцентрики для регулировки продольного угла наклона шкворня (5). Кроме решения с наличием смещенной втулки, некоторые производители, также использовали шкворни различной толщины в зависимости от жесткости, требуемой типом используемой резины и состоянием трассы (6).

РАЗЛИЧНЫЕ ПРОФИЛИ ЭКСЦЕНТРИКОВ ОБЪЕДИНЕНЫ СО ВТУЛКОЙ, А ТАКЖЕ С ОСЬЮ ШПИНДЕЛЯ С ЭКСЦЕНТРИКОМ ТАКИМ ОБРАЗОМ, ЧТОБЫ РЕГУЛИРОВАТЬ ПОПЕРЕЧНЫЙ И ПРОДОЛЬНЫЕ УГЛЫ ОТДЕЛЬНО

ДВОЙНАЯ РУЛЕВАЯ КОЛОНКА С ТРАНСМИССИЕЙ

Бренд Робарди (1) был отцом-основателем шасси с двойной рулевой колонкой с дополнительным редукционным приводом. Это было создано отцом Ронни Питерсона для своего сына. Начиная с этого решения, его пробовали и другие производители и, среди них, мы нашли Тайфун (2).

Перевод: Н.Гой

Источник http://kartsport4you.com/
Оригинал на английском языке http://www.vroom.it

Red Bull Kart Fight: Никогда любительский картинг не достигал таких высот

В середине апреля в России стартует Red Bull Kart Fight – чемпионат мира по картингу, рассчитанный не на профессионалов, а талантливых любителей, настроенных серьезно соревноваться и ставить рекорды. На трассах 19 картинг-центров в 15 крупнейших городах России, от Калининграда до Красноярска, на протяжении нескольких недель будут разворачиваться настоящие спортивные сражения, ведь Kart Fight – это соревнование для самых талантливых, страстных и быстрых гонщиков.

Если ты любишь картинг, лихо гоняешь и стремишься «победить всех» – ты просто обязан принять участие в чемпионате Red Bull Kart Fight! С 16 апреля по 13 мая регистрируйся в картинг-центрах твоего города, тренируйся проходить круг с каждым разом еще быстрее и стань участником городского финала. Только трое лучших от каждого города смогут продолжить борьбу и перейти на новый уровень чемпионата – общероссийские этапы: 2 полуфинала для «западных» и «восточных» городов России и Национальный финал в Москве (14-15 июля).

Из нескольких тысяч российских участников на Национальный финал приедут только пятнадцать! И этим пятнадцати несказанно повезет, ведь они будут гонять по трассе Moscow Raceway (первой и пока единственной в России гоночной трассе, способной принимать гоночные серии мирового уровня, в том числе и «Формулу-1») да еще и наравне с профессионалами Мировой серии Renault (World Series by Renault, WSR).

Национальный финал Red Bull Kart Fight в Москве – это самая ожидаемая и захватывающая гонка российского чемпионата. Помимо атмосферы настоящего гоночного уикенда и возможности почувствовать себя профессиональным гонщиком, 15 финалистов будут бороться за титул «лучшего российского картингиста» и за поездку на мировой финал в Италию. Только один сможет выиграть чемпионат, только один будет признан самым быстрым, самым ловким, самым талантливым гонщиком Red Bull Kart Fight в России.

Хочешь пройти путь чемпиона? Хочешь участвовать в Мировой серии Renault?
Хочешь доказать всем, что именно ты самый быстрый и лучший картингист России?
Тогда спеши участвовать в Red Bull Kart Fight, и пусть удача будет сопутствовать тебе!

***

Города проведения чемпионата Red Bull Kart Fight:
Калининград, Воронеж, Нижний Новгород, Казань, Пермь, Екатеринбург, Челябинск, Тюмень, Омск, Красноярск, Ростов-на-Дону, Краснодар, Новосибирск, Санкт-Петербург, Москва.

Расписание чемпионата Red Bull Kart Fight в России:

16.04 – 13.05 – Региональные отборочные в 15 городах России
14.05 – Городской финал в Москве
21.05 – Городские финалы в остальных 14 городах России
27.05 – «Восточный» полуфинал в Новосибирске
03.06 – «Западный» полуфинал в Санкт-Петербурге
14-15.07 – Национальный финал в Москве

В Нижнем Новгороде региональные отборочные и городские финалы будут проходить в двух картинг-центрах:
Картинг клуб ФОРЗА НН – проспект Гагариа 35 з http://forzakarting-nnov.ru
Картинг клуб DRIFT Московское шоссе 352 а www.arm-52.ru/services/karting

Дополнительная информация:

Герасименко Никита
Nikita.gerasimenko@ru.redbull.com
+7 910 133 82 85

 Скачать REDBULL KARTFIGHT 2012: Регламент проведения региональных финалов

www.redbull.ru  | www.redbull.ru/kartfight |  www.vk.com/redbullkartfight

Фото 1. Время от времени проверяйте состояние болта, который соединяет педаль тормоза и шасси. Если есть какие-нибудь признаки износа, почистите его, обработайте смазкой спрея для цепей.
Убедитесь, что стержень, который соединяет её с тормозным цилиндром, правильно закреплен, также как и кабель безопасности: в этом случае страховочный хомут исключит риск того, что две фиксирующие булавки внезапно раскрепятся одновременно (фото 2).

Фото 2. Пластиковый хомут  страхует соединения кабеля безопасности и стержня, чтобы они случайно не рассоединились.
Теперь перейдем к тормозному распределению, здесь тоже следует убедиться, что полый стержень правильно закреплен, и что гайки правильно и плотно закручены. Также стоит проверить, что гайка, выделенная на фотографии, закручена достаточно туго, чтобы распределитель не двигался и не изменял тормозной баланс «по своему усмотрению» (фото 3).

Фото 3. Убедитесь, что гайка здесь затянута достаточно, чтобы тормозной распределитель не сдвинулся под воздействием вибрации.
На других распределителях есть функция тормозного диска сцепления, которая контролирует пружины и другие устройства: контролирует, чтобы все детали правильно работали. Проверьте, что тормозная жидкость нигде не протекает из тормозного цилиндра  или суппорта. Проконтролируйте, в контейнерах тормозного цилиндра правильное количество жидкости, и что цвет не такой, как у масла в грузовике после 30 тысяч километров пробега…Проверьте, что все гайки на суппортах выполняют роль блоков и опор для прокладок, что все они там есть, все – в идеальном состоянии, и все снабжены шплинтом безопасности (кусок проволоки тоже подойдет). Убедитесь, что все упорные болты закреплены (здесь обязательна блокировка с резьбой), то же относится к гайкам, которые фиксируют валы шасси -убедитесь, что они на месте и в порядке. И то же самое относится к гайкам, которые соединяют вместе 2 полусуппорта (фото 4 и 5).

Фото 4 и 5. Мы видим, что некоторые гайки нужно проверить на тормозном суппорте. Шплинты также можно заменить на проволоку.
Убедитесь, что все гайки на суппортах выполняют роль блоков и опор для прокладок, что все они там есть, все – в идеальном состоянии, и все снабжены шплинтом безопаности.
Проверьте, правильно ли расположены трубки, и нет ли риска контакта с асфальтом какого-нибудь из вращающихся элементов карта.
Теперь давайте обратим внимания на элементы управления: убедитесь, что все гайки, которые фиксируют руль на месте и плотно закручены (здесь тоже должен быть стопор с резьбой). То же относится к винту, который крепит опору рулевой колонки (фото 6).

Фото 6. Гайки, которые крепят рулевое колесо, должны быть жестко зафиксированы. Убедитесь, что прочно закреплены все элементы тросика сцепления, что он хорошо закреплен, и что у тросика есть немного пространства.  Проверьте также гайку, которая блокирует рулевое колесо к рулевой колонке.
Раз уж мы здесь, если у вас KZ, убедитесь, что прочно закреплены все элементы тросика сцепления, что он хорошо закреплен, и что у тросика есть немного пространства, так даже если жарко. Это не следует упускать из виду, потому что когда тросик нагревается, уменьшается припуск рычага, и тогда тросик может дергаться или даже «сгореть» в любой момент.
Если у Вас – KF с тормозным цилиндром на руле, убедитесь, что все гайки хорошо закреплены, что жидкость не протекает, и что рычаг в правильном положении.
Теперь давайте перейдем к рулевой колонке.
Не забудьте убедиться, что вкладыш, выделенный на фотографии (фото 7), имеет зазор примерно в 2/3 мм, и что правильно закреплена зернистая поверхность

Фото 7. Должно быть 2/3 мм зазора между вкладышем и рулевой колонкой.
Чуть ниже мы видим гайки, которые крепят рычаги к рулевому колесу: проверьте, что там все в порядке, заодно осмотрите контргайку. Проверьте область вокруг подшипника, в нижней части рулевой колонки (фото 8).

Фото 8. Нужно проверять гайки, которые крепят рычаги к рулевой колонке.
Убедитесь, что гайка вала закреплена правильно, также как и гайки на колесах и ступицах (фото 9 и фото 10).

Фото 9. Это переднее колесо: проследите, чтобы гайка на болте была правильно затянута (при этом они не должны быть слишком туго затянуты, в противном случае опора колеса портится), затяните гайки, которые крепят колесо к ступице  и те, которые держат шину на ободе. Смажьте, все, что подлежит этой процедуре, смазкой, можно силиконовой.

Фото 10. Убедитесь, что рулевой кронштейн может двигаться, и что при движении он не ударяется о крепежные гайки. Также проверьте: гайки на вале должны быть правильно закреплены.
Теперь можно проходить к проверке компонентов, которые могут ухудшить качество езды или надежность нашего карта…
В системе охпаждения должна быть вода (ну и в баке, конечно же, бензин). Очень важно проверить, в каком состоянии находятся трубки, какова их проходимость, проверить хомуты, крепящие различные крупные детали (двигатель, радиатор и насос) (фото 11).

Фото 11. Еще один зажим, на этот раз чтобы контролировать рукав между радиатором и водяным насосом, чтобы он не терся о тормозной диск.
Убедитесь, что хомуты  на водяном насосе находятся на месте, в своих креплениях, и в отличном состоянии.
Проверьте, что двигатель и радиатор нагреваются одинаково. Если двигатель разогревается быстро, а радиатор – остается холодным, это значит, что есть шарики воздуха внутри насоса. Чтобы избавиться от них, необходимо поднять карт со стороны радиатора. Переходим к кабелю акселератора: он недорого стоит, но если он сломается, у вас будут большие неприятности. Таким образом, убедитесь, что он правильно установлен, не похож на скрипичную струну. Убедитесь, что в отверстии карбюратора есть еще пара свободных миллиметров. Это может показаться странным, но не волнуйтесь: вам эти несколько миллиметров погоды не сделают, зато вы можете быть уверены, что кабель не порвется.
Проверьте, что нет следов износа или, того хуже, выделение отдельных волокон. Волокна могут помешать вращению элементов карбюратора – страшно даже представить, чем это можно кончиться (фото 12).

Фото 12. Проверяйте износ кабеля акселератора почаще, особенно ту часть, которая возле окошка: постоянное трение может буквально превратить камень в ленточки, которые затем застрянут где-нибудь, и карбюратор перестанет закрываться…
Чтобы ничего не испортить, а, наоборот, повысить надежность, используйте плоский зажим и вставьте кусок резиновой трубки в полость внутри педали акселератора (фото 13).
Убедитесь, что выключатель ограничителя на педали хорошо установлен и заблокирован (фото 14).

Фото 13 (слева). Несколько сантиметров резиновой трубки спасут кабель акселератора от трения и позволят ему дольше прослужить. Зажим, плоский, гарантирует хорошее сцепления, и при этом не деформирует и не сломает кабель, что очень важно при регулировке зазора и положения педали акселератора.
Фото 14 (справа). Проверьте фиксатор педали акселератора и тормоза – они должны быть правильно расположены и закреплены. Использование зажимных гаек дает большую безопасность, но в случае установки операция займет больше времени… А когда вы в закрытом парке-этого времени очень немного…
Если вы очень высокого роста и сидите в «неправильном» положении, вы рискуете случайно нажать педаль ускорения щиколоткой, особенно на левом повороте. Чтобы решить эту проблему, можно переместить линию кабеля акселератора вправо. При этом между оригинальной скобой, приваренной к шасси, и кабелем нужно положить маленькую алюминиевую скобу  и закрепить ее болтом и гайкой (фото 15).

Фото 15. Если вам случалось вдруг надавить на педаль газа щиколоткой во время поворота на гонке, возможно лучше переместить кабель на несколько сантиметров наружу: алюминиевая пластина 4-4 мм толщиной, хорошо установленная, может решить проблему.
Теперь о двигателе: когда вы крепите его к шасси при помощи  болта, не нужно слишком туго его закручивать, чтобы не деформировать трубы шасси (фото 16).

Фото 16. Здесь у нас  болты: должны быть закручены хорошо, но не очень туго, иначе можно повредить трубы да так, что они не будут подлежать ремонту.
Прежде чем вы закрепите  болты, нужно установить и отцентрировать цепь, в идеале она должна иметь обратный ход 0,5-1,5 см. При более низких значениях, цепь и подшипник под внутренней шестеренкой будут терпеть излишние нагрузки; если же зазор будет больше, шестеренка будет сильнее изнашиваться в районе зубцов. Когда вы установили правильное натяжение цепи и закрепили  болты, не забудьте правильно укрепить устройство для натяжения цепи. Установив его на двигатель, подвергните всю конструкцию предварительной нагрузке – пусть повернется примерно на 45 градусов (здесь вам поможет гаечный ключ), а потом закрепите болтом.
ПРЕДВАРИТЕЛЬНАЯ НАГРУЗКА НУЖНА, ЧТОБЫ УДЕРЖАТЬ НАТЯЖЕНИЕ ЦЕПИ НА НУЖНОМ УРОВНЕ.
Но при этом нужно быть очень осторожным и поэкспериментировать, посмотреть, сколько она должна составлять. Если вы завысите, цепь будет слишком сильно натягиваться – и будет все тот же негативный эффект. Если же предварительной нагрузки для устройства натяжения цепи будет недостаточно, цель слетит через несколько кругов (фото 17).

Фото 17. Натягивающий шкив, который не дает двигателю смещаться назад во время ускорения. В данном случае он только один, но для пущей надежности лучше установить два: нижний должен держаться на пластине, на которой стоит двигатель, а верхний – на картере. Лучше не пользуйтесь обычными гайками без нейлонового покрытия, в контакте с кожухом двигателя: удары и сотрясения, которые передают некоторые двигатели, существенно сокращают срок «жизни» шатуна и подшипников.

Фото 18. Если гайки вашего заднего бампера не слишком туго затянуты, мы советуем поместить страховочный ремень между суппортом и шасси.
Фото 19. Страховочный хомут, который соединяет бензиновый насос с бобиной высокого напряжения двигателя: если скоба насоса сломается, как видно здесь, хомут вас выручит

Источник http://kartsport4you.com/
Оригинал на английском языке http://www.vroom.it

Автор статьи: П. Манчини – фото: А. Синти
Выпускная система 2-тактного двигателя была изначально рассчитана на то, чтобы уменьшать рев, исходящий от двигателей. Только впоследствии, благодаря экспериментам экспертов MZ во главе с легендарным инженером Уолтером Кадином, выпускная система с расширительным бачком превратилась в одну из самых главных деталей, определяющих характеристики мощности двигателя и позволила 2-тактному двигателю преодолеть барьер в 200 л.с. на литр рабочего объема.
То как волны давления, возникающие в выпускной системе, взаимодействуют с продувкой, когда свежие газы поступают в цилиндр на смену воспламенившимся, определяется геометрией самой выпускной системы. Фундаментальная задача выпускной системы – во-первых, позволить двигателю с каждым циклом получать все больше воздушно-бензиновой смеси, и во-вторых, позволить той части свежих газов которые могут потеряться во время фазы выпуска, вернуться через выпускное отверстие. Другими словами, это система, которая позволяет увеличить волюметрический размер выработки двигателя с тем, чтобы двигатель на полную использовал возникающие внутри него колебания.

Расширительный бачок двигателя KZ 125 см3

Эти процессы, которые кажутся довольно примитивными, на самом деле очень сложны и сопряжены с большой долей неопределенности: с учетом того факта, что разница в пару миллиметров (в длине или в диаметре) может обеспечить изменение, например, в распределении пиков мощности, поэтому было принято абсолютно верное решение просить каждого производителя омологировать только один глушитель, сравнивая данные с результатами предыдущей омологации на микрофише. Однако, всегда бывают люди, которые «считают себя сильно умными». Фактически, достаточно изменить длину примерно на миллиметр и наклон колпачка и подводимая мощность полностью изменятся. Таким образом, во время тестов недостаточно проверять штамп омологации, необходимо измерять различные части глушителя и сверять их размеры с размерами на микрофише…

5 ФУНКЦИОНАЛЬНЫХ ФАЗ РАСШИРИТЕЛЬНОГО ГЛУШИТЕЛЯ

Движение волн давления и разрежения внутри нормального конуса «расширительного бачка» И внутри контр-конуса.
Анализируя эти переменные, основные при создании расширительного глушителя, Вы увидите разницу (в миллиметрах), которая может стать причиной значительных отличий в кривой мощности двигателя, таким образом, гарантируя огромное преимущество перед теми, кто использует стандартный глушитель на всех типах трасс…
Схема на рисунке 2 показывает, что можно наблюдать и изучать колебания давления внутри конуса и контр-конуса выпускной системы 2-тактного двигателя: вы видите точки, в которых волны порождают расширение и волны компрессии, которые идут в направлении выпускного отверстия. Фаза этих волн должна быть такая, чтобы оптимизировать продувку и перезаполнение камеры в определенной области вращения. На диаграмме схемы 2, функция расширения разделяется на 5 основных фаз:
На первой ступени упрощенной функции расширения мы видим, что в момент открытия выпускного окна в сторону воздуховода направляется волна сильного давления – эта волна двигает газы, которые тоже быстро выходят из цилиндра в сторону выхода.
Волна сжатия (значок *+*) все еще действует от выпускного отверстия до диффузора, там зарождается противоположная волна – волна разрежения (значок»-»;)
Разрежение достигает выпускного порта, когда поршень находится близко к нижней мертвой точке, таким образом, продувные отверстия к этому моменту уже открыты. Снижение местного давления приводит к притоку свежей топливной смеси из картерного насоса, в результате чего, с одной стороны, облегчается продувка, а с другой – снимается часть нагрузки с трубы, снаружи цилиндра. В то же время, волна сжатия почти достигло узкой части глушителя;
Часть свежего груза теряется в выпускной системе; таким образом, обязательно должна прийти другая вона, на этот раз – волна сжатия, которая генерируется в сужающейся части поршня, чтобы отразить идущую волну;
Волна сжатия, зародившаяся в узкой части поршня, доходит до выпускного отверстия, и забирает часть свежих газов обратно в цилиндр до того, как они успеют выйти наружу. Таким образом, мы получаем два результата:
Во-первых, так получается затягивать побольше свежих газов, и таким образом выжать все возможное из волны разрежения, которая зарождается в первой широкой части (в конусе).
Во-вторых, по этому механизму свежие газы, которые быстро выходят наружу на ранней стадии фазы выпуска, возвращаются в цилиндр, используя волну сжатия, сгенерированную в сужающейся части (контрконус).

ВО ВРЕМЯ ИНСПЕКЦИИ НЕДОСТАТОЧНО ПРОВЕРЯТЬ ТОЛЬКО ШТАМП! ДАВАЙТЕ ОБМЕРЯТЬ ГЛУШИТЕЛИ!
В некоторых классах как, например, в 125 см3 с коробкой передач, правило, заставляющее использовать омологизованную выпускную систему, ограничивает свободу маневра для регулировщиков, так как масштабом расширения ограничивается возможность трансформировать двигатель. Из этого, собственно, и следует снижение стоимости обслуживания карта.
Поскольку можно использовать только омологизированую выпускную систему, никто не может экспериментировать и разработать, потратив кучу денег, какие-то новые решения или (если довести пример до абсурда), ставить разные глушители на каждую новую трассу.

Глушители для двигателей KF имеют контр-конусы с отверстиями в них, эта часть играет роль глушителя звука.

Омологация расширительных бачков резко уменьшила расходы, связанные с разработкой и производством особых расширительных бачков для каждого отдельно взятого типа трассы: каждый отдельный двигатель в этом случае должен был сочетаться со своим глушителем. Однако, действительно ли эта мера помогла?

Различные элементы глушителя, секции конуса сварены вместе, чтобы между одной деталью и другой не было переходов.
В достаточно напряженной атмосфере, когда повсюду царит дух подозрительности, многие думают, что соперники используют расширительные бачки, не соответствующие омологированным. Различия -микроскопичны, достаточно произвести минимальные изменения в таких деталях как диаметр коллектора или длина иголки, чтобы получить желаемые изменения в общей работе карта. Когда принцип оломологации был распространен на выпускные системы, тесты были значительно строже, чем те, что проводятся сегодня: измерялись различные детали, толщина металлического листа, использованного при их изготовлении в сравнении с информацией на омологационном штампе. Сегодня было бы правильно продолжать подобную практику, чтобы никакой умник не пытался внести микропоправки, чтобы адаптировать омологированный расширительный бачок к требованиям той или иной трассы и использовать, таким образом, правила для собственной выгоды…
Словом, если Вы только проверили штамп омологации – Вы, в сущности, ничего вообще не сделали. Хороший регулировщик двигателей, изменив длину расширяющейся части, сужающейся части или длины трубки, способен поменять характеристики мощности глушителя в соответствии с характеристиками трассы. В таком классе как KZ, где зафиксирован передаточный коэффициент, иметь глушитель, на который ты можешь рассчитывать на определенном типе трассы – большое преимущество. В то время, когда тесты, как мы знаем, означают всего лишь проверку штампа оломогации, кто может знать, соответствуют ли фактические размеры заявленным или нет? С учетом того, что маленькие изменения могут повлечь за собой большие перемены в общем поведении карта, мы можем только сказать, что надеемся на возрождение нормальной тестовой системы, которая существовала когда-то…

Некоторые элементы расширительного глушителя перед сборкой: нарезано листовое железо, согнуто и спаяно таким образом, чтобы поддерживать зазор в заданном очень узком поле и, следовательно, чтобы сглаживать переход от одного глушителя к другому.

ПРИНЦИПЫ РАБОТЫ ВЫПУСКНОЙ СИСТЕМЫ 2-ТАКТНОГО ДВИГАТЕЛЯ: ВОЛНЫ

Как мы видели, выпускная система призвана оптимизировать заполнение двигателя, и это должно происходить в определенном диапазоне оборотов, как можно более широком. К сожалению, из-за принципов, на которых строится работа выпускной системы 2-тактного двигателя, эти два требования противоречат друг другу. Это основные динамические эффекты, которые оказывают влияние на фазу продувки, т.е. на самую важную фазу 2-тактного цикла.
Они определяют колебания давления в выпускной трубе (и динамические эффекты в выхлопных газах) и питание (динамические эффекты в топливной смеси, которая поступает внутрь). Жидкостная механика в передаточных трубах в основном определяется характеристиками корпуса насоса. Изменения давления в выпускном коллекторе, рядом с релятивным отверстием, влияет очень сильно на весь процесс продувки: проще говоря, движение волн, которые накапливаются внутри трубки с выхлопами определяет подачу свежих газов через впускное отверстие и возвращение некоторой дозы газов, которые вышли во время фазы продувки, в цилиндр, через выпускное отверстие. Как показано на рис.1, волновое движение зависит в основном от геометрии выпускной системы.
Среди основных геометрических характеристик выпускной системы на схеме – простая цилиндрическая трубка (схема 1а), положительный импульс, который формируется при открытии выпускного отверстия и отражается с противоположным знаком (волна разрежения) на открытом конце: в свою очередь, длина цилиндрической части определяет фазу, т.е. тот момент, когда волна разрежения достигает того же отверстия.

Также есть расширяющаяся часть (схема b), часто ее еще называет конусом, которая представляет собой последний участок, который постепенно открывается, и за счет этого фаза разрежения может длиться дольше. Оптимизация системы также зависит от сужающейся части (схема c), часто ее еще называют контр-конусом, которая работает как конец трубы, определяя волну давления дискретной длительности. Расстояние между контр-конусом и выпускным отверстием, которое измеряется по осевой линии глушителя, определяет тот момент, когда волна давления вернется в то же отверстие. Функция конической детали, сужающейся или расширяющейся, в том, чтобы создать постепенную волну, в соответствии с областью оборотов двигателя. Таким образом, мы можем сказать, что чем больше разница входного и выходного диаметров, тем более интенсивная будет отраженная волна, в то время как длина конуса пропорциональна длине эффекта на выпускное отверстие (создаются волны). Однако, хорошо бы помнить, что длина расширяющейся конической части, не должна быть очень длинной, иначе волна, переданная через выпускную систему, не сможет дотянуть до конечной, сужающейся части и не сможет вызвать адекватную волну давления в противоположном направлении, которая, в свою очередь, должна быть достаточно сильной, чтобы пройти обратно к выпускному отверстию.

Влияние геометрии выпускной системы на давление в коллекторе рядом с выпускным отверстием, в соотношении с углом наклона коленчатого вала.

На диаграмме с помощью 3 примеров (сл. 1, ровная труба, сл.2, труба с расширяющейся частью, сл. 3 «расширительный бачок», состоящий из расширяющегося элемента, цилиндрического элемента и сужающегося элемента) показано, как условия потока для обеспечения хорошей продувки цилиндра, становятся лучше.

Источник http://kartsport4you.com/
Оригинал на английском языке http://www.vroom.it

Репортаж: П.Манчини.

Введение клапанных двигателей в 125-й класс в начале 90-х было медленным, но уверенным. Факторами, которые сделали этот тип двигателя более аппетитным, чем золотниковый, были такие факты: ими было легче управлять, они были дешевле в эксплуатации и уменьшали «метеопатию», то есть, их работа не так сильно обуславливалась погодой, а, по сравнении с «золотником», их проще контролировать, даже если у последних немного лучше сцепление и выше и мощность.

Давайте посмотрим на различные этапы в эволюции клапанных двигателей TM, которые, очевидно, извлекали пользу от опыта гоночного подразделения фирмы в Пезаро, Италия, которая работает с начала 80-х годов; с тех пор они и начали производить двигатели для мотокросса, которые отличались этим специфическим техническим решением. По этой причине, уже в первые дни использования клапанного впуска в картинге, успех TM был незамедлителен, и он мгновенно присвоил победу в Итальянском Чемпионате. Это было в 1989 году… В целом, с этого анализа мы можем увидеть, какие пути выбрали эксперты TM для развития своих двигателей, которые становились все более и более успешней. Первым, и наиболее очевидным, была технология производства, идущая от земляного литья к литью в форму для различных компонентов (картер, цилиндр), которые, вместе с обработкой на высокоточных станках, несомненно, привели к огромному усовершенствованию. Это приводит к неизменно лучшим рабочим зазорам и, следовательно, улучшенной равномерности работы для коленчатого вала и коробки передач, с заметными преимуществами в выражении коэффициента полезного действия.

Поскольку была затронута жидкостная механика, которая интересует нас больше всего в данном техническом анализе, мы отметили прогрессивное движение лепесткового блока к существующему на данный момент – горизонтальному расположению на картере, после экспериментирования с обоими решениями его размещения, и на цилиндре и на картере.

Картер, в области между пространством клапанного блока и пространством проводящих карманов, становился все уже и уже,оставляя только канал для шатуна и открытия прохода для основных перепусков.Освобождение коленчатого вала от потока свежих газов, идущих сквозь двигатель, было одним из наиболее очевидных изменений, проведенных с клапанными двигателями на протяжении этих 20 лет.

Пластинчатые клапана перешли от 6-ти к 4-м окнам, от использования 6-ти лепестковых язычков, сделанных из стекловолокна, к одинарному или двойному лепестку, сделанному из углерода, наряду с тем, нескольким изменениям, касающихся формы, подверглись и потокопроводящие вставки. Клапан находится ближе к коленчатому валу и перепускным карманам. Угол, формируемый осью лепесткового блока и осевой линией цилиндра – всегда 90 градусов: это значение изменилось только в К9С и KZ10. Что касается термо групп, или точнее перепусков, мы отметили растущее количество исследований по оптимизации продувки с целью уменьшить краткосрочное воздействие циркуляции(потеря свежего газа из выхлопа), переход от 2-х к 1-му тыльному перепуску и последовательная эволюция выпускного окна: таким образом, мы перешли от эллипсной формы окна и круглого дополнительного усилителя – типовое первичное решение, которое часто являлось причиной приклинки, к окну, форма которого подобна выхлопу с полосой – намного более короткому и менее подвергающееся расширению во внутрь цилиндра, в котором, тем не менее, вместо полосы, используются две боковые секции.

Этот выхлоп с новой формой является огромной помощью для создания более широкой верхней поверхности, которая также имеет намного более плоский профиль, который может создать наиболее резкое падение давления внутри цилиндра, в момент, когда поршень открывает намного более широкую поверхность выхлопа (эффект сваливания).

У всех двигателей, которые мы увидели, были стандартные размеры диаметра и хода: 54 х 54,4мм. Очевидно, что также свою долю изменений внесла эволюция выхлопной системы, но об этом мы поговорим в другой раз…

K5 БЫЛ ПЕРВЫМ КАРТИНГОВЫМ ДВИГАТЕЛЕМ С КЛАПАННЫМ ВПУСКОМ, СОЗДАННЫЙ TM ДЛЯ КЛАССА, ОСНОВАННОГО ФРАНЦУЗСКОЙ ФЕДЕРАЦИЕЙ.

TMK5

Двигатель К5 – это двигатель с воздушным охлаждением и размерами 54 х 54,4мм. Это те же самые размеры, которые мы видим на всей продукции и, практически, на всех побеждающих двигателях с объемом 125см3, созданных за последние 20 лет, как для картинга, так и для мотоциклов. Все литье, необходимое для этого двигателя, производилось в земле.

Специфика этого двигателя находится в расположении клапанного блока, который размещен на цилиндре (1). Впуск контролируется не только лепестковым клапаном, но также частично движением поршня.

Лепестковый блок размещен горизонтально, как во всех двигателях ТМ для коробочного класса с объемом 125см3, и направлен вперед. На карте идеальным направлением для карбюратора является направление движения, с тем, чтобы иметь выхлопную трубу настолько прямой, насколько это возможно, в отличии от того, что происходит на мотоциклах, где карбюратор всегда смотрит в обратную сторону относительно направления движения. Картер очень сильно похож на ТМ К2 для класса Юниор 125см3, откуда он и произошел (2), в то время, как в цилиндре есть некоторые интересные детали, как окна-усилители рядом с эллипсным выхлопом (3), шесть перепускных окон (4) и, особенно, связующие отверстия между нишей лепесткового блока и дополнительными перепусками (5 и 7) (очень успешное решение, когда Вы хотите увеличить мощность на средних оборотах, что очень полезно как для картинга, так и для мотокросса).

Клапан с 6-ю лепестками с короткими стопперами; внутри была вставка для направления потока, к сожалению, ее не было на анализируемом нами двигателе (6). Лепестки сделаны из стекловолокна и объединены с лепестковыми пружинами.

KL БЫЛ ПЕРВЫМ ДВИГАТЕЛЕМ, ОМОЛОГИРОВАННЫМ В ИТАЛИИ ДЛЯ «ПЕРВОГО» 125-го КЛАССА

TM KL

Этот двигатель, победивший в Итальянском Чемпионате в классе FC 125 с Доменико Джаглиарди в 1989 году, имеет одну особенную характеристику: клапанный блок в том же самом месте, что и золотник (1). Такое решение было принято как по техническим причинам (двигатель произошел от золотниковой версии и поэтому производить изменения было легче), так и по чисто коммерческим причинам (как минимум относительно расположения карбюратора не было произведено никаких изменений в двигателе… что очень важно в такой среде, как картинговая, которая является скорее сопротивляющейся изменениям). Картер имеет длинные желоба, которые открыты на протяжении всего такта впуска, а верхняя часть коленчатого вала все еще полностью видима (2).

Характеристики 54 х 54,4 мм являются типовыми, в то время как цилиндру присущи 6 перепускных окон (3 и 4), эллипсный выхлоп и дополнительный усилитель. Лепестковый блок, все еще характеризующийся 6-ти карманной формой, использует лепестки, произведенные из стекловолокна, как и вставка для проведения потока (5).

Негативный аспект этого решения связан с тем фактом, что, по очевидным причинам, поток свежих газов между двумя перепускными рядами является ассиметричным, потому что он встречается с нижней головкой шатуна (6). После этого такое расположение клапана не будет больше использоваться с тем, чтобы улучшить симметрию входящего потока. В данном случае картер и цилиндр также отлиты в земле.

К7 – ПЕРВЫЙ КЛАПАННЫЙ ДВИГАТЕЛЬ TM, КОТОРЫЙ ЯВЛЯЕТСЯ СВОЕОБРАЗНОЙ ОТПРАВНОЙ ТОЧКОЙ. ЕМУ ПРИСУЩИ МНОЖЕСТВО ИННОВАЦИЙ, ПО СРАВНЕНИЮ С KL.

TM K7

Первое, наиболее очевидное, это расположение клапанного блока: больше не в цилиндре, как в K5, и больше не сбоку, как в KL, а впереди картера (1). Это решение открывает возможности для нескольких преимуществ, касающихся жидкостной механики. Первым из них можно считать симметричный поток, который означает огромный шаг вперед, в сравнении с боковыми решениями; второе заключается в том, что поток жидкости встречается с шатуном с узкой стороны, а не с широкой (2); третье заключается в том, что цилиндр может иметь симметричные перепуски, которые намного более эффективны, особенно, что касается пятого окна, которое размещено с целью максимального использования резонансных волн, идущих из камеры сгорания таким образом, чтобы упреждать открытие клапана и улучшать объемную выработку.

Пятый перепуск расположен непосредственно в труднодоступном пространстве лепесткового блока не случайно… Одним из ограничений клапанных двигателей по сравнении с золотниковыми, фактически, является тот факт, что Вы не можете свободно приблизить фазу впуска, до тех пор, пока Вы максимально используете выпускные резонансные волны.

В отличии от KL и K5, картер двигателя имеет немного высшее покрытие для щек коленчатого вала, которое частично отделяет кривошипную камеру, а также, два желоба между пространством лепесткового блока и перепускными карманами (3).

В этом случае лепестковый блок также имеет 6 отверстий, объединенных с одно лепестковыми клапанами с пружинками и короткими стопперами (4). Проводящая поток вставка, сделанная из алюминия, очень рельефная внутри блока и форма которой, скорее, являлась предметом исследований (5). В данном случае также, цилиндр имеет решение с 6-ю перепусками, 4 боковых и 2 сзади (6 и 7), вместе с типичной эллипсной формой центрального выхлопного окна, объединенного с 2-мя усилителями.

С К8 – ПЕРВЫМ ШАГОМ К ЦЕЛИКОМ НОВОМУ ДВИГАТЕЛЮ, БЫЛА ДОСТИГНУТА ЦЕЛЬ – СДЕЛАТЬ ЕГО ДОСТАТОЧНО СОВРЕМЕННЫМ. ПРИ ЕГО ПРОИЗВОДСТВЕ ИСПОЛЬЗОВАЛОСЬ КОКИЛЬНОЕ ЛИТЬЕ, И ОН СТАЛ ОСНОВОЙ ДЛЯ К9 И KZ10.

TM K8

Эстетически финишная обработка действительно намного лучше прежних двигателей. Качество литья намного выше, чем у его предшественников, и в целом двигатель более компактен и рационален. Начав наше исследование с картерного впуска, впервые охлаждаемого водой, мы сразу же отметили, что лепестковый блок больше углублен, по сравнению с К7 (1) и что коленчатый вал имеет больший угол наклона: видна только маленькая часть сквозь поперечный паз (2).

Этот вид, как упоминалось раннее, разработан для того, чтобы сделать поток газов, идущий с клапанного блока в проводящие карманы лучшим, без ощущения негативного воздействия вращающегося вала.

Говоря концептуально, цилиндр К8 намного более современен, как относительно формы внешнего резервуара,так и касательно строения перепускных и выпускных окон. Окна-усилители, находящиеся рядом с эллипсным выпускным, имеют тенденцию к расширению (3). Боковые перепуски имеют больший радиус и впервые имеют тенденцию к расширению по направлению к выпуску (4). У вторичного перепуска есть свой задний подчеркнутый «изгиб», в то время, как его просвет имеет одинарную форму (5). Впервые клапанный блок имеет не 6, а 4 лепестка, которые сделаны из углеродного волокна и алюминиевую вставку в картер (6). Впускной патрубок образовывает незначительный угол, что мы также увидим на двигателях К9 и KZ10 в стандартной версии. И клапанный блок и впускной патрубок остаются такими же в своей основе, вплоть до последних моделей. Только двигатели К9 и KZ10 будут использовать более тщательно доработанные эти два элемента, прямой впускной патрубок и другую вставку, способную гарантировать больше мощности, принося в жертву общую управляемость (и поэтому не принятую в серийном производстве).

СЕМЬЯ К9 РАЗВИВАЛАСЬ В ВЕРСИЯХ В И С, ВЫДВИНУВ ВПЕРЕД КОНЦЕПЦИИ, УЖЕ ШИРОКО ОПРОБОВАННЫЕ С К8

К9

Доводки всегда более детализированы, в сравнении с настоящими «грудами», изученными в переходе от К7 и К8, признак того, что было принято правильное направление и только незначительные настройки должны быть внесены, чтобы получить выдающиеся результаты в характеристиках. Относительно качества литья и технической обработки, благодаря использованию более эффективных и точных станков, К9 сделан даже лучше, чем К8.

Первое отличие, которое мы нашли, касается внутренней части картера; в К9 картер покрывает коленчатый вал полностью (1), кроме разреза, требуемого для того, чтобы позволять проходить шатуну, и двух отверстий, находящихся по сторонам от клапанного блока (2). Сам блок имеет тенденцию быть еще больше углубленным; фактически в более обновленной версии (К9С), соединительная платформа картера с лепестковым блоком обрабатывалась на станке для создания этой возможности углубления (3).

Что касается цилиндра, усилители становятся длиннее и длиннее, чтобы придать им форму, которая делает их все более похоже на выпуск в виде полосы (4)… в отличии от стиля Ротакс «2+1» , например, с круглыми усилителями, которые мы видели в ранних двигателях. Перепуски намного больше выпячиваются наружу (5), основной имеет более акцентированный поворот (с трапецевидной формой окна), дополнительный больше направлен вперед, с просветом одиночного типа, как в К8 (6). В С версии К9, есть оригинальные решения для увеличения мощности, как наклоненная платформа двигателя и, впервые, прямые и короткие патрубки.

Последнее, как мы раньше упоминали, является решением, которое гарантирует более высокий пик мощности, но проигрывает в общей управляемости. И это не случайно, что данный элемент предоставлен только в качестве опционального, для более опытных пилотов, которые могут максимально оценить ограниченный диапазон использования.

ВВИДУ ПОСТОЯННОЙ ЭВОЛЮЦИИ, А НЕ РЕВОЛЮЦИИ, KZ10 СИНТЕЗИРУЕТ ОПЫТ, РАЗДОБЫТЫЙ В ПОБЕДАХ К9С, ДЛЯ СВОЕГО ПРЕВОСХОДСТВА.

KZ10

Отличающиеся в этом двигателе наклон цилиндра и наклон клапанного блока, соответствуют положению, достигнутому с предыдущей моделью, которая имела наклоненную платформу посадки цилиндра. По внешнему виду двигатель выглядит очень компактным, рациональным с точки зрения производства и характеризуется прекрасной финишной обработкой. Ограниченные благодаря качественной обработке допуски, позволили получить плавность работы, как никогда раньше, все для пользы производительности. Относительно жидкостной механики, KZ10 усиливает концепции, выраженные с K9C. Цилиндр еще больше усиливает концепцию выпускного окна с 2-мя полосками (1), но с характерным дизайном закругленных усилителей: цель – сделать падение давления наиболее резким внутри цилиндра (так сказать «свалить»), очень полезно для двигателей с клапанным впуском для получения улучшенных характеристик. Усилитель достигает по размерам примерно половину основного перепуска. Перепуски представляют дальнейшую эволюцию по сравнению с K9C (2,3 и 4). Картер двигателя, с привычными желобами, которые блокируют практически полностью вал в кривошипной камере (5), представляет вид формы сердца и имеет всего два отверстия по разные стороны от лепесткового блока, с двумя каналами, которые снабжают основные перепуски. В гоночной версии впускной патрубок более короткий (6) а вставка для клапанного блока другая, по сравнению со стандартной (7). Изменения менее очевидны, но они и делают всю разницу…

Перевод Н.Гой

Источник http://kartsport4you.com/
Оригинал на английском языке http://www.vroom.it

П.Манчини.

Общим для всех папочек маленьких пилотов класса 60мм3 является навязчивый синдром “двигателя-бомбы”. Это отдельная “болезнь”, и очень опасная, которая искажает состояние вещей до момента их фактического восприятия. Папочки, страдающие от этого синдрома, имеют склонность концентрировать источник всех своих проблем и своей неудовлетворенности в тех 10-ти, или чуть больше, килограммах алюминия, которые прикручены за пилотом, и подыгрывают своим сыновьям, стремящимся к достижению высот Феттеля. Затем обстоятельства отправляют арендовать двигатель на гонку по высокой стоимости, такой же, как и стоимость нового двигателя, а то, что новый маленький чемпион делает ошибки на каждом повороте, ускоряясь на 10 метров позже, чем нужно, или то, что смесь богата настолько, что заливается свеча, не принимается в расчет.

Сколько тратится денег, чтобы успокоить Вашу измученную душу…

Все это также происходит, даже если между хорошо подготовленным двигателем, и настроенным так, как нужно, разница всего 0,3 секунды, или немного более того. Не имеет особого значения, это стандартный состав смеси и “доведенный” – разница в 0,4 может быть, и она становится даже еще большей, если мы начинаем говорить о настройках и пилотировании.

Оставайтесь уверенными: это не значит, что на гонке Итальянского чемпионата Вы должны лишать себя преимущества двигателя -“бомбы”, когда Вы всего в нескольких десятках от лидеров, наоборот! Но, это также не значит, что постоянно находясь в одной секунде от верхних рядов на информационном табло, Вы должны думать, что все можно списать на что-то недостающее двигателю…

КАРБЮРАТОР ПОПЛАВКОВОГО ТИПА: ПРОСТОЙ, НО НЕ ЛЕГКИЙ…

Оснащение 60-ти см двигателей карбюратором поплавкового типа – достаточно распространенный выбор. Например, решение о Dell’Orto PHBG18, продиктовано идеей снижения затрат и упрощения эксплуатации двигателей для упомянутого детского класса.

Прежде всего, давайте скажем, что цель не была достигнута, в прочем, в этом нет ничего нового…

Раньше, с диафрагменными карбюраторами, пилоты приобрели на практике и усовершенствовали свои способности по настройке своих двигателей и, самые талантливые из них (те, кто в конце заслужили победу…), вскоре отлично “беднили” свой двигатель и получали “наилучшую” из возможных настройку смеси.

В наши дни, тем не менее, молодые пилоты вряд ли могут сделать что-либо, кроме как при помощи руки на фильтре проверить, имеет ли их двигатель склонность немного богатиться или бедниться, по сравнении с настройками, установленными их отцом или механиком…

У Dell’Orto PHBG18 есть заслуга настраиваться как обычно используемый и не очень дорогой карбюратор, произведенный в Италии, имея широкий диапазон установок, необходимые элементы для которых могут быть легко найдены у любого хорошего продавца двигателей. Инструкции, касающиеся изменений, которые можно производить на карбюраторах, очень подробны: Вы можете менять винт с конусным хвостовиком, который действует как сопрягающее устройство с воздушным фильтром, Вы можете устанавливать различные размеры элементов, но Вы не можете касаться корпуса карбюратора, здесь изменения запрещены. Это означает, что кроме разнообразных решений по калибровке, Вы можете только пробовать изменять геометрию впускных насадок, как мы увидим, с точки зрения характеристик – это очень важно.

Канал холостого хода, перекрытый винтом регулировки количества смеси. Если этот винт сильно закрутить, при закрытой заслонке в конце прямика у Вас может не оказаться достаточного количества бензина (и масла), и это приведет к заклиниванию двигателя.

ОСНОВНАЯ ИДЕЯ

Элементы настроек с маркировками, предоставленные производителем 60-ти кубовых двигателей, которыми двигателя снаряжены, когда Вы их покупаете – конечно же не самые лучшие из тех, что могут быть установлены: это скорее щадящие настройки, достаточные для обеспечения возможности новичкам картинга гоняться без особых проблем и без риска заклинивания двигателя. Но, когда Вы пробуете гоняться на пределе, эти установки показывают все свои ограничения: по опыту технического менеджера Морсикани Рейсинг, Анжело Морсикани, разница в гонке между стандартными установками и предельными могут быть 0,4- секунды!

Как Вы настраиваете смесь в 60-ти кубовом двигателе?

Прежде всего, Вам необходимо приобрести все необходимые Вам компоненты: жиклеры, иглы, заслонки, распылители и т.д…. Сделав это, Вы можете начать искать лучшие настройки, стараясь достичь максимума, или подвести пилота к достижению точных восприятий. При тестировании новых настроек, пилоту, фактически, необходимо сделать очень простой тест: закрыть воздушный фильтр рукой и немного обогатив смесь, посмотреть, улучшается или ухудшается работа двигателя. Улучшение работы двигателя означает, что смесь забеднена; и наоборот, если при закрытии фильтра Вашей рукой, работа двигателя ухудшается, смесь богата и должна быть немного забеднена.

БОГАТЫЙ ИЛИ БЕДНЫЙ

Класс 60-ти кубовых моторов это класс, в котором присутствуют не только молодые, жаждущие пилоты, которые учатся, но также и их отцы, исполняющие роль механиков, которые, или из-за страстного увлечения или по необходимости, должны пачкать свои руки или находить правильные решения. Поэтому, мы обязаны объяснить некоторые моменты, некоторые базовые концепции.

Например, регулировка смеси определяется как богатая, когда в соотношении топливо/воздух (которое должно быть около 14,5 частей воздуха на каждую часть всасываемого топлива) находится больше топлива: и наоборот, говориться “бедная”, когда больше воздуха относительно топлива.

В обоих случаях производительность двигателя будет меньшей, по сравнению с состоянием, когда смесь идеально отрегулирована, разница состоит только в том, что когда двигатель сильно забеднен, он имеет склонность к детонации и заклиниванию, в то время как, когда он богат, ему всего лишь не хватает производительности.

Как Вы можете понять – богат или обеднен уровень смеси двигателя?

Есть несколько моментов, которые могут помочь Вам.

КЛАСС 60-ТИ КУБОВЫХ МОТОРОВ – ЭТО КЛАСС, ГДЕ ВСЕ МОГУТ УЧИТЬСЯ, НЕ ТОЛЬКО ДЕТИ, НО И ИХ СТРАСТНО УВЛЕЧЕННЫЕ ОТЦЫ-МЕХАНИКИ…

Во-первых, это Ваши уши, но молодые пилоты испытывают сложность в понимании разницы в звучании и не способны работать или подстраивать регулировочные винты, так как это делаете Вы с диафрагменными карбюраторами. Даже более опытный механик испытывает сложности в прослушивании двигателя, когда одновременно ревет 20 картов…

Другим вариантом является анализ свечи. С приходом свободного от свинца бензина и синтетического масла, которые оставляют меньше осадков, стало более трудно понять лучший цвет электродов, также и потому, что многие смотрят на электроды после тормозного круга, а не после финишной линии: в этом случае толкование было бы более показательным. Представление, данное электродом, может показывать состояние смеси на различных скоростях вращения и является в таком случае совершенно нежелательным…

Между прочим, если Вы используете масло, которое допускает окрашивание свечи и Вы можете проверить цвет в конце прямой перед возвратом в пит, этот отпечаток или показатель является достаточно эффективным. Ну и наверное не нужно говорить, что нет никакого смысла в анализе свечи после завершения прогревочного круга!

Системы сбора данных, данные в 60-ти кубовом классе не могут быть помощью для определения правильности настройки смеси: линейный кислородный датчик мог бы помочь, как например тот, что используется в классе KZ. В классе 60см3 разрешен только датчик для контроля температуры под свечой зажигания, который настолько запаздывает в считывании данных, что в действительности не очень то и помогает. Другие способы, как реакция двигателя, когда Вы приводите в движение стартер, или дым на выхлопе – являются настолько общими, что в действительности они не могут оказать большую помощь, когда Вы хотите увидеть малейшие детали, как в нашем случае…

СОВЕТ…

Очень важно всегда помнить, что настройка смеси на стенде имеет тенденцию быть более богатой, чем устанавливаемая пилотами на треке, поскольку с возрастанием нагрузки смесь обедняется. Вот почему для тех, кто проверяет главный жиклер таким образом, всегда очень важно учитывать нагрузку.

Поскольку мы говорим о двигателях воздушного охлаждения, другим важным элементом совета является то, что начинать всегда лучше с немного обогащенной смеси:

КАК ПОНЯТЬ КОГДА СМЕСЬ ДВИГАТЕЛЯ ОБАГАЩЕНА ИЛИ ЗАБЕДНЕНА? ЕСТЬ НЕСКОЛЬКО МОМЕНТОВ, КОТОРЫЕ МОГУТ ПОМОЧЬ…ПРЕЖДЕ ВСЕГО, ЭТО ВАШИ УШИ…

С ростом рабочей температуры, двигатель должен быть смазан…но там больше не будет винта! Есть риск оказаться с двигателем, “пролетающим” первые круги, а затем, с середины гонки, начинает страдать. В данном случае, напоминайте пилотам обогащать смесь в конце прямика, как минимум на протяжении второй половины гонки. Помните, что различные колебания давления и температур окружающей среды создают эффект плотности воздуха и, следовательно, фактическое количество кислорода, втянутого двигателем: Вы получаете обогащение смеси при низком давлении и высокой температуре (воздух имеет меньшую плотность и не настолько богат кислородом), при высоком давлении и низкой температуре наоборот, она обедняется (воздух более плотный и насыщен кислородом).

Смесь обогащается при разрежении воздуха, которое Вы получаете, когда высота становится большей по отношению к уровню моря. Используйте маленькую метео станцию (которая сейчас стоит несколько Евро центов) и вносите различные настройки в ноутбук – это будет огромной помощью.

Карбюраторы Dell`Orto PHBG очень сильно чувствуют форму впускных насадок. На данном рисунке Вы можете их увидеть, с гладкой формой, которая улучшает производительность на малых оборотах и ступенчатая – на высоких.

НАСАДКИ! КАКАЯ СТРАСТЬ!

Еще одним элементом, которому уделяется огромное значение – это форма впускной насадки, которая не имеет регулируемых элементов, касающихся формы, поскольку они выступают внутрь канала. Работая над формой и углом насадки Вы стремитесь получить лучший результат: обычно плоская насадка дает преимущество в открытии/закрытии, в то время как ступенчатая может помочь в ускорении. Тем не менее, правдой также является то, что форма этих карбюраторов, с их вынесенной трубкой Вентури по отношению к насадке, ведет к, частичному уменьшению эффективности работы, проделываемой насадкой, по сравнению с карбюраторами с центрированными диффузорами.

КАК РАБОТАТЬ С РАЗЛИЧНЫМИ ЭЛЕМЕНТАМИ

РЕГУЛИРОВКА ВИНТА ХОЛОСТОГО ХОДА

Болтик медного цвета – это болт количества смеси холостого хода и в Dell`Orto PHBG он находится возле впускного патрубка. Он регулирует количество смеси от полного закрытия заслонки до 1/8 ее открытия. Откручивая его, Вы делаете смесь богаче, при его закручивании смесь становится беднее. Регулировка может быть сделана на стенде, установив винтом регулировки положения заслонки обороты около 1500, при которых производятся незначительные повороты винта отверткой до нахождения правильной настройки. Очень важно держать его как минимум в полутора оборотах от полного закручивания во избежание чрезмерного обеднения, и, вместе с этим, замедления двигателя.

ЖИКЛЕР ХОЛОСТОГО ХОДА

Маленькие обороты двигателя и его не стабильная работа при открытии дросселя на ¼ его полного открытия, означает, что жиклер холостого хода очень мал. Переде тем, как поменять жиклер холостого хода на больший ( на 2 единицы за раз…), Вы можете попробовать открыть болт регулировки количества топлива на ¼ или ½ оборота.

Если двигатель дымит, или имеет тенденцию к захлебыванию, жиклер может быть слишком большим. Перед его заменой попробуйте закрутить винт регулировки количества топлива на ¼ или ½ оборота.

РАСПЫЛИТЕЛЬ

Распылитель постоянно влияет на двигатель во время его работы, также, при его работе с полностью открытой дроссельной заслонкой. На распылитель может оказывать воздействие выбор поплавка.

Dell’Orto PHBG может использовать распылители с закрытым штоком (низкий, серии AU, обычно используемые в 2-х тактных двигателях) или сверленые (высокие, серии AN, обычно используемые в 4-х тактных двигателях). Низкие распылители, или закрытые AU, имеют тенденцию обогащения в прогрессии, а высокие и сверленые обедняют поток, часто улучшая реагирование двигателя, в сравнении со стандартной регулировкой смеси. На AN распылителе, высоком и сверленом, поток может делаться богаче или беднее через выбор распылителя с отверстиями для вентиляции на нижней части штока (для обогащения) или на верхней части штока (чтобы сделать ее беднее). AU распылители нуждаются в более тяжелой запорной игле поплавкового регулятора, по сравнению с AN иглой, из-за разной длинны (и соответственно возможности опасного обеднения смеси из-за опасно малого топлива в резервуаре). Что касается насадок (их элементов, которые выступают внутрь диффузора), с AU распылителями обычно используют насадки с плоскими соплами, тогда как с AN ступенчатые.

ЗАСЛОНКА

Со стороны впуска на заслонке есть фаска: ее высота задана с точностью до десятых миллиметра. Более высокая фаска, преимущественно приводит к обеднению двигателя в первой четверти диапазона открытия заслонки, и менее, при плавном ее открытии, во второй четверти (до половины газа). Дроссельная заслонка является одним из тех элементов, работа которых сильно ощущается при выходе с медленных поворотов.

КОНУСНАЯ ИГЛА

Форма конусной иглы воздействует на смесь в диапазоне от ¼ до ¾ открытия заслонки, со способностью дальнейших изменений параметров своего функционирования путем перемещения по высоте на половину деления.

Наиболее важным моментом, о котором необходимо помнить, это то, что в отличии от всех остальных элементов настройки, размер иглы не определен номером. Данное число исключительно показательно, даже, если на Dell`Orto PHBG иглы становятся более тонкими при увеличении этого идентифицирующего номера.

Размеры, которые необходимо учитывать, это количество пазов, диаметр цилиндрической части, длина конической части и диаметр кончика. Без особого погружения в детали, позвольте сказать, что диаметр цилиндрической части регулирует подачу смеси в двигатель в части распылителя при приблизительно наполовину открытом газе: диаметр кончика и угол конуса влияют на скорость обогащения во время последней фазы работы иглы.

ГЛАВНЫЙ ЖИКЛЕР

Первым, что нужно сделать, так это выбрать жиклер и наш совет будет таковым, что всегда лучше начать с максимально большого размера, с целью избежать поломок, вызванных слишком бедной смесью. Двумя главными элементами, которые являются причиной поломок на данных двигателях, являются главный жиклер и винт регулировки (количества смеси) холостого хода…

Далее, определение главного жиклера производится путем прочтения свечи с помощью драгоценного мастерства пилота, когда он «чувствует» двигатель в конце основного прямика. Полезным является установка анти эмульсионного диска, поскольку он предотвращает возникновение воздушных пузырей в резервуаре, смесь освобождается от формоизменений и в некоторых случаях, таким образом, даже предотвращается заклинивание двигателя!

СОВЕТЫ МОРСИАНИ

Анджело Морсиани, один из лучших и успешных инженеров на верхушке картинга, рассказывает нам о карбюраторах Dell`Orto PHBG в классе 60см3.

На что похожи Ваши отношения с пилотами во время настройки карбюратора?

К сожалению, с приходом карбюраторов поплавкового типа, роль пилота в этой деликатной фазе снизилась: мы, инженеры и механики, видя это, стараемся получить оптимальную смесь. Я бы предпочел оставить диафрагменный карбюратор, чтобы сделать формирующий класс более избирательным, понимая, что стоимость здесь не имеет особого значения.

Значит ли это, что пилот только пилотирует?

Нет, абсолютно нет! Мы всегда просим пилотов немного прикрывать фильтр рукой, чтобы они научились чувствовать двигатель и слышать, когда смесь обеднена или обагащена. В Морсиани Рейсинг мы отводим классу 60см3 такую значимость, которую он заслуживает: этот класс важен для нас, это стартовая площадка для KF. Наша цель научить каждого пилота чувствовать его карт, получить ощущение смеси и настроек шасси с тем, чтобы, когда он перейдет гоняться в класс, на который рассчитывает, он может быть действительно непринужденным и выкладываться на полную!

То есть, Вы относитесь к классу 60, как к школе…

Да, очень важной школе! С двигателями с воздушным охлаждением очень легко научиться чувствовать смесь, понять, когда она правильно отрегулирована, когда не правильно. С обезмолвленными двигателями с водяным охлаждением, как в KF, пилот редко обучается этим вещам. А знание о том, когда и как правильно отрегулировать смесь действительно составляют разницу!

На Ваш взгляд, долго находиться в классе 60 – это неправильно?

Да, определенно. Есть люди, которые пересиживают в данном классе. Но, для нас, важным моментом является формирование пилота. Не я говорю, что попытка победить любой ценой в классе 60-т см3 не приведет Вас никуда. Посмотрите на результаты чемпионата и Вы можете увидеть, что тот, кто выигрывал в классе 60, никогда не выигрывал в KF.

Тем не менее, также правда, что Морсиани Рейсинг делает все, что может, чтобы привести пилота к кондициям победителя, всегда в рамках действующих норм и спортивного духа.

АНАЛИЗ СВЕЧИ

Анализ свечи необходимо проводить в конце прямика и не после прогревочного круга…, что помогает увидеть состояние смеси при полной нагрузке. Обычно – черная свеча означает, что смесь слишком богата, ореховый цвет говорит о правильной регулировке смеси и белая свеча означает, что смесь очень бедна. Вид масла или бензина может исказить анализ…

ЖИКЛЕРЫ, ИГЛЫ, РАСПЫЛИТЕЛИ…

Что касается настроек, очевидно, что большими жиклерами смесь немного обогащается. В целом, можно сказать, что элементы настроек, которые контролируют смесь на различных стадиях открытия заслонки, являются:

•  От 0 до 1/8 (до открытия заслонки) заслонка, регулировка винтом качества или подачи воздуха
•  От 1/8 до ¼ жиклер холостого хода и фаска заслонки
• От ¼ до ¾ полностью распылитель и конусная игла
• От ¾ до полного открытия: основной жиклер

Источник http://kartsport4you.com/
Оригинал на английском языке http://www.vroom.it

Репортаж П.Манчини. Перевод Николай Гой.

Смесеобразование в 125-х двигателях с карбюратором поплавкового типа достаточно сложное для понимания, как минимум для начинающих. Эксперты с большим опытом, которые дольше имеют дело с карбюраторами Dell`OrtoVHSH 30 CS, могут рассчитывать на несколько настроек, фирмы производители также готовы поставлять различные базовые настройки для своих двигателей. Но, когда речь идет о выезде на трассу и сборе необходимых для себя вещей, приготовьте свой собственный волшебный кейсик, без которого Вы ничего не можете сделать.

Отсюда Вы можете начать и затем продолжить работу для достижения индивидуальных настроек, пробовать иглы, распылители, заслонки и другие компоненты, которые могут гарантировать те конкретные регулировки, которые Вы хотите получить.

Что важно, так это провести различные тесты, таким образом, что бы это не причинило ущерба для двигателя (всегда лучше выбирать смесь чуть побогаче, чем беднее…), и также попробовать не менее нескольких настроек в соответствии с погодными условиями, так что в итоге вы получите ваши собственные основные отправные настройки. Еще одним моментом, который нужно иметь в виду, является то, что одновременно Вы должны работать с одним единственным параметром, особенно если у Вас нет необходимого опыта. Работа над несколькими параметрами, несомненно, ускорит процесс настройки смеси, но, таким образом легче потерять связующую нить, чем найти правильный путь для работы, как этот…

Маленькая коробочка разделенная на различные отсеки – вот что Вам необходимо иметь, легко доступные компоненты для настройки карбюратора поплавкового типа

ЧТО ВЗЯТЬ С СОБОЙ…

Чтобы помочь выбрать компоненты для помещения в Ваш гипотетический чемоданчик для настроек, мы обратились за помощью по этому вопросу к большому эксперту: Марчелло Кортиджианни, эксперт, который работал с Алессандро Пиччини, несколько раз одерживавшим титул на мировом чемпионате.

Вопрос, который мы задали Марчелло, очень прост: что Вы посоветуете пилоту – новичку взять с собой на трек, чтобы «не волноваться» и получить смесь, которая даст возможность ему проходить дистанцию без каких-либо проблем?

Марчелло, который вместе с Пиччини собрал много потрясающей информации на протяжении прошедших лет, достаточной, чтобы создать программу по хорошей настройке смеси, которую делают компоненты, в большинстве найденные в каталоге Dell`Orto, сказал, что у каждого двигателя есть свои особенности, и каждый производитель поставляет специальные настройки. Наилучший вариант – это всегда начинать с этих базовых настроек. Однако, говоря в целом, читателям VROOM для двигателей TM он советует 2 стандарта.

Начиная с этих двух настроек, Вы можете делать небольшие изменения для нахождения удовлетворительной настройки и научиться чувствовать двигатель в соответствии с небольшими регулировками.

Наиболее часто используемый распылитель для настройки двигателя KZ – от DP до DQ серий. DP короче, чем DQ: последняя дает Вам возможность обеднить канал, как когда игла идет вниз.

ПЕРВАЯ НАСТРОЙКА

Первая настройка предложенная Марчелло Кортиджианни, предусматривает использование следующих элементов:

• Игла U2
• Распылитель DQ 265
• Жиклер холостого хода 65
• Распылитель жиклера холостого хода от 30 до 35
• Заслонка 59
• Основной жиклер от 140 до 150

Для этой установки Марчелло предлагает операции по настройке, содержащие высоту иглы, размер жиклера холостого хода и размер основного жиклера.

В отдельный совет дан экспертом из Таскании по использованию 140-го основного жиклера только в очень жаркие летние дни, в то время как зимой, Вы должны работать со 150-м. исходный стартовый жиклер – это 145.

Касательно иглы, он сказал, что Вам необходимо сделать несколько тестов с первой, второй и первой с половиной пазом, используя толстую шайбу.

В преобладающем большинстве случаев на двигателях KZ используется 50-я дроссельная заслонка. Тем, у кого меньше опыта, настройщики советуют не трогать этот параметр.

ВТОРАЯ НАСТРОЙКА

Вторая настройка, которую предусматривает Марчелло Кортиджианни – это использование следующих элементов:

• Игла К23, К28 или К98
• Распылитель DQ 269 270
• Жиклер холостого хода 65
• Распылитель жиклера холостого хода 48
• Заслонка 50
• Основной жиклер 165

С МОМЕНТА ОПТИМИЗИРОВАНИЯ СОСТАВА СМЕСИ ПОСРЕДСТВОМ РАБОТЫ С ОСНОВНЫМ ЖИКЛЕРОМ, ВЫ МОЖЕТЕ СДЕЛАТЬ НЕСКОЛЬКО ТЕСТОВ С ИГЛОЙ…

Для второй настройки Марчелло Кортиджианни рекомендует корректировать только иглу и основной жиклер, оставив все остальное, как есть.

В особенно жаркие летние дни Вы даже можете попробовать 160-й основной жиклер, тогда как диапазон, в котором Вы обычно работаете, варьируется от 165 до 175 (обогащение с падением температуры).

Говоря об иглах, К23, К28 и К98, являются тремя иглами, которые очень похожи друг на друга, поскольку элементом, который делает отличие, является только длинна конической части: К23 обогащает смесь больше при среднем открытии, К28 – наполовину и К98 обедняет больше всего в этом конкретном случае. Пазы, которые следует пробовать – первый, первый с половиной и второй, очевидно, всегда начиная с верхней части иглы. С момента оптимизирования состава смеси, посредством работы с основным жиклером, Вы можете сделать несколько тестов с иглой, как с ее типом, так и с уровнем паза.

Кортиджианни также советует проводить максимальный анализ тестам, сделанным с половиной деления, достигнутого с утолщающей шайбой иглы, чтобы правильно использовать и этот вариант тоже, даже если предположительно это кажется минимальным, это действительно может сделать разницу.

ПОГОДНАЯ СТАНЦИЯ. Метеорологическая станция доступна по цене, и может быть очень важной для получения данных для смеси в соответствии с температурой окружающей среды, давления и влажности.

СКАЖИТЕ МНЕ, НА ЧТО ПОХОЖА ПОГОДА!

Чтобы правильно продолжить эксперименты и, если Вы не хотите получить не правильную смесь, одним из наиболее важных моментов, которые нужно учитывать, это максимально внимательно рассмотреть барометрические показаниям давления, процент влажности и температуру окружающей среды для каждого трека, на котором Вы ездите. Чтобы сделать это, Вам необходима маленькая барометрическая станция: в наши дни даже самая дешевая из них позволит Вам иметь на руках некоторые верные данные, до тех пор, пока Вы будете помнить о том, чтобы установить этот инструмент под закрытый тент, если это возможно, а не прямо под солнце…

Для каждого трека может быть составлена небольшая база данных, внесены записи по лучшей смеси, найденной в соответствии с погодными условиями в тот конкретный день. Эта работа, по возможности, должна быть проделана на каждой трассе, потому что высота над уровнем моря является очень важной переменной, которую необходимо принимать во внимание, также важна, как и температура, давление и процент влажности. Больше информации накапливает база данных, более того, Вы можете обращаться за помощью к Вашему прошлому опыту и настройкам, которые Вы пробовали в Ваших предыдущих тестовых сессиях.

УСТАНОВОЧНЫЕ ПАРАМЕТРЫ TM GALIFFA

Франко Галиффа, эксперт и заслуженный настройщик двигателя TM, рекомендует своим клиентам с двигателями TMKZ10 подготовить чемоданчик со следующими компонентами:

• Игла К28, базовая установка – второе деление сверху
• Распылитель DQ 268 269
• Распылители холостого хода 48, 49 и 50 ( начинать всегда с 50-го )
• Наружный жиклер холостого хода 60
• Основной жиклер 168 (лето) до 182 (зима)
• Дроссельная заслонка 50v

УСТАНОВОЧНЫЕ ПАРАМЕТРЫ Pavesi

Риккардо Павези, собственник MotoriPavesi, советует некоторые базовые установки для пилотов, которые используют двигатель 25 градусов 2-й Эволюции. Начинаем со второго деления сверху с шайбой внизу.

• Температура от 0 до +10 – игла U2 – распылитель DQ264 min+emuls 50 основной 155
• Температура от +10 до +20 – игла U7 – распылитель DQ264 min+emuls 50 основной 155
• Температура от +20 до +30 – игла К22 – распылитель DQ270 min +emuls. 50 основной 165
• Температура более 30 градусов – игла К21 – распылитель DQ270 min+emuls 50 основной 165

Уже около года Павези использует считывающее устройство для лямбда линейного контактного датчика для настройки карбюратора. Этот вид контактного датчика, запитанный от 12В аккумулятора, может провести быстрое считывание, намного быстрее, чем любой термоэлемент, и позволяет Вам узнать в каком состоянии, в действительности, находится смесь при полной загрузке. Тем не менее, есть несколько систем для сбора данных, которые могут быть объединены с датчиком открытия акселератора для проверки состояния смеси также и на средних оборотах.

УСТАНОВОЧНЫЕ ПАРАМЕТРЫ SGM

Для двигателя GA211, SGM рекомендует следующие базовые установки для температур между 12 и 20 градусов и ниже.

• Распылитель DP268
• Игла К28 на втором делении сверху
• Дроссельная заслонка 50
• Топливный поплавковый клапан 279
• Поплавок 8,5 р
• Основной жиклер от 145 до 150
• Распылитель 58
• Внешний жиклер холостого хода 58
• Воздушный болт 1 и ¾ открытия от полного закрытия

Ниже 12 градусов Вы устанавливает иглу К23 чтобы смазывать канал и размер основного жиклера от 160 до 162.

Выше 20 градусов Вы устанавливаете распылитель DQ270, высший чтобы обеднить канал.

Источник http://kartsport4you.com/
Оригинал на английском языке http://www.vroom.it